Indvirkningen af ​​veje og jernbaner på urbaniseringen aftager

Der var engang, hvor nye jernbanestrækninger og motorveje bestemte, hvor urbaniseringen fandt sted. Selvom denne indflydelse stadig eksisterer, det er meget mindre betydningsfuldt, end det var. At transportpolitikken de seneste årtier er blevet bakket op af en stærk arealpolitik giver derfor god mening. Takket være dette, byudviklingen har sikret støtte til offentlig transport og cykler og forhindret større afhængighed af biler. Dena Kasraian forsvarer sin ph.d.-afhandling onsdag den 24. maj med NWO-midler under programmet Urban Europe på TU Delft.

Hovedårsagen til infrastrukturens faldende indflydelse på urbaniseringen er det faktum, at netværkene af jernbaner og motorveje allerede er praktisk talt færdige. Nye forbindelser tilføjer ikke nær så meget, som de plejede. "Velkoordineret politik for infrastruktur og fysisk planlægning betyder stadig virkelig noget, fordi udviklinger af denne art har indflydelse på den måde, folk rejser på i årtier', argumenterer Dena Kasraian. For hendes doktorgradsforskning, hun studerede Randstad-området i Holland, dækker delvist perioden siden 1850, dels siden 1960, men med mest detaljeret fokus på perioden fra 1980 til 2010. Hendes forskning omfattede tog (herunder letbaner), biler og cykler.

Succesfuld politik

Resultaterne viser, at selvom politik for fysisk planlægning og infrastruktur havde en reel indflydelse på spørgsmålet om, hvor urbanisering skete i Randstad, den vigtigste faktor for yderligere urbanisering var nærheden til eksisterende byområder. Nye byområder udviklede sig sideløbende med eksisterende urbanisering. »Det er vigtigt at forstå, at politik for fysisk planlægning og infrastruktur kan fortsætte med at have en effekt i lang tid:lokationer, der er udpeget som områder for urbanisering, fortsætter med at vokse længe efter, at alternative politikker er blevet indført. Dette resultat er ikke kun af interesse for hollandske politikere, men også for lignende regioner andre steder, herunder Ruhr-området i Tyskland, den flamske diamant (Vlaamse Ruit) og byområder i USA. Budskabet gælder også for dem:Fortsæt med Transit Oriented Development (TOD) og Smart Growth; trods alt, fysisk planlægning og beboernes udflytning er sjældent let reversibel.'

Kasraian konkluderer, at den hollandske efterkrigstidens urbaniseringspolitik kan have antaget forskellige former ('bundtet dekoncentration' og vækstkerner, såkaldte VINEX boligbyggerier, kompakte byer), men det viste sig at være vellykket. I de seneste år, det har med succes bremset urbaniseringen på uønskede steder og sandsynligvis også begrænset transportafstande. »Der er nogle tydeligt genkendelige tendenser. Siden midten af ​​1990'erne har Randstads beboere har kørt kortere strækninger i bil. Ældre er også begyndt at cykle mere og gøre mere brug af toget. Hvor du bor ser også ud til at spille en rolle:et af resultaterne er, at beboere i forstadsområder rejser mindre med tog, men brug en cykel mere. I den periode, halvdelen af ​​indbyggerne i Randstad rejste mindre end 25 km om dagen.' Dette er grobund for elbilen og cyklen, hun tror.

Unik tilgang

Dena Kasraians forskning er unik, fordi hun var i stand til at fortolke jernbanelinjers og vejes indflydelse på pladsudnyttelsen og analyserede beboernes rejseadfærd over en periode fra tre årtier til halvandet århundrede baseret på omfattende statistisk bearbejdning af en rig samling af rumlige data. Det unikke salgsargument for denne forskning er den lange periode, den dækker. "Der er meget få undersøgelser af transportnetværk, urbanisering og rejseadfærd, der tager højde for så lange perioder.'