Hvorfor reducere CO2 -emissioner fra biler, lastbiler og skibe vil være så hårde

Et stigende antal byer, stater og lande sigter mod dramatisk at reducere eller endda fjerne kulstofemissioner for at afværge katastrofale klimaændringer.

Ideer om hvordan man får det gjort så hurtigt som muligt, herunder demokratiske lovgivere som rep. Alexandria Ocasio-Cortez har skitseret i Green New Deal-rammen. Men de fleste energieksperter ser to grundlæggende trin som afgørende.

Først, lad være med at stole på fossile brændstoffer for at producere mest elektricitet. Sekund, hele verden burde - før snarere end senere - bruge al den renere elektricitet til at drive transport, landbrug og opvarmning og køling af boliger og virksomheder. Det logiske mål bør være at få så mange forbrugere til at købe nulemissionskøretøjer så hurtigt som muligt, ret?

Måske ikke. Vores forskning om forbrugeradfærd og miljøpåvirkninger fra biltransport får os til at forvente, at overgangen til elbiler, lastbiler og skibe vil være dramatisk hårdere, end det lyder.

Udstødning af udstødningsrør

De cirka 250 millioner biler, SUV'er og afhentningsbiler på amerikanske veje tegner sig i dag for 60% af transportemissionerne. De 11,5 millioner store lastbiler, der flytter gods rundt, genererer yderligere 23%, og fly er ansvarlige for 9% af disse drivhusgasemissioner.

En grund til, at det vil være svært, hvis ikke umuligt, at konvertere al amerikansk transport til elektriske modeller inden for et årti eller to er enkel. Køretøjer af enhver art er overraskende holdbare.

Vi har fastslået, at den gennemsnitlige amerikanske bil, lastbil og SUV forbliver i brug i 16,6 år med mange skovhugst 200, 000 miles eller mere.

Da vi undersøgte, hvor hurtigt hele landets flåde vender, fandt vi ud af, at selvom hvert amerikansk køretøj, der blev solgt, var elektrisk fra og med i dag, det ville tage indtil 2040, før 90% af køretøjerne i brug var elektriske.

USA's salg af elektriske køretøjer er vokset støt siden den helelektriske Nissan Leaf og Chevy Volt plug-in hybrid blev lanceret i 2010. I 2018, Amerikanerne købte 361, 307 batteridrevne plug-in elbiler, og 2, 300 brintbrændstofcellebiler, der ligesom EV'er ikke producerer nogen udstødningsemissioner. Men selv efter en stor stigning i salget i 2018, da Teslas massemarked Model 3 blev lanceret, Elbiler tegner sig stadig kun for mindre end 2% af salget af nye biler.

Virkeligheden er, at de fleste amerikanere, der køber nye personbiler i dag, handler efter benzin-drevne SUV'er og pickup-lastbiler.

EV forbedringer

Billigere batterier, statstilskud og virksomhedsinnovation har alle gjort elbiler meget mere overkommelige og funktionelle.

Ejer elbiler, imidlertid, forbliver ubelejligt. Der er for få ladestationer til at gøre disse køretøjer levedygtige for alle, og EV -rækkevidden falder markant i koldt vejr.

Også, med mindre end 0,5 procent af køretøjerne på landets veje, der er elektriske, EV'er finder endnu ikke de fleste amerikanere som mainstream. Hvad mere er, køretøjer, der kører benzin, bliver mere brændstoføkonomiske, og gaspriserne er på et historisk lavt niveau, formindske den økonomiske appel ved EV -ejerskab.

Regeringens incitamenter

Den føderale regering har givet EV -købere en $ 7, 500 skattefradrag siden 2010, der tilskynder flere chauffører til at tilslutte. Men politikken var designet til at udfases:Når en producent sælger 200, 000 elbiler, dette incitament udfases for deres kunder i løbet af de følgende 12 måneder. GM og Tesla, de to virksomheder, der har gjort mest for at sælge elbiler i USA, mister først adgangen til dette incitament, medmindre lovgivning, der verserer i kongressen, bliver lov.

Mindre skattefradrag er tilgængelige for plug-in-hybrider. Men velmenende, denne bias kan være uhjælpsom, fordi amerikanere, der køber nye køretøjer, stort set har vist, at de bare ikke er klar til at tage springet til at gå fuldt elektrisk endnu.

Stater giver også incitamenter. Californien, Oregon og otte nordøstlige stater følger Zero Emissions Vehicle -mandatet, der kræver, at bilproducenter sælger et stigende antal elbiler. Resten af ​​landet følger standarderne for virksomhedens gennemsnitlige brændstoføkonomi, som i stedet kræver, at bilproducenter reducerer de gennemsnitlige emissioner fra de nye køretøjer, de sælger.

Seriøst at forsøge at reducere CO2 -fodaftrykket ved amerikansk transport ville kræve meget mere forudsigelige politikker, der sender et stærkt signal til amerikanske bilister om, at deres næste bil skal være miljøvenlig. En kulstofafgift, efter vores opfattelse, ville fungere bedre end komplicerede regler om brændstoføkonomi. Men selvom man kunne implementere det i USA, det er måske ikke tilstrækkeligt.

Ultimativt, skiftet fra fossilt brændstof til elektriske køretøjer er et klassisk kylling-og-æg-problem. De fleste bilister slipper ikke deres benzintanke, før de er sikre på, at det er lige så let at finde et sted, hvor de hurtigt kan oplade deres bilbatterier, som at finde en tankstation i dag. Men ingen vil bruge pengene på at bygge al den opladningsinfrastruktur, før der er et større marked.

Regeringen kan hjælpe med at løse dette problem ved at subsidiere kyllingerne eller æggene eller begge dele. Men inden det sker, der skulle være mere konsensus om, hvordan den fremtidige kulstoffrie teknologi vil se ud. Batteridrevne elbiler er i øjeblikket foran pakken, men mange fortalere for køretøjer, der drives af brint, stoler stadig på, at deres foretrukne teknologi vil tage fart.

Pragmatiske løsninger

En strategi, vi tror, ​​kan hjælpe, er aktivt at opmuntre bilister til at købe plug-in hybridbiler. Disse køretøjer kan køre op til 50 miles eller mere uden at brænde benzin, længere end de 31,5 miles gennemsnitlige kørende amerikanere rejser dagligt.

Alligevel har de stadig en benzinmotor til at overvinde enhver rækkeviddeangst, som bilister kan opleve forårsaget af manglen på genopladningsinfrastruktur, de kan støde på på lange ture.

At få chauffører til at købe flere plug-in-hybrider ville også bidrage til en fuldstændig overgang til rent elektrisk mobilitet ved fortsat at sænke omkostningerne ved nøglekomponenter som f.eks. Batterier, og opbygning af efterspørgsel efter ladestationer fra kyst til kyst.

Endelig, vi mener, at der ville kræves stærke nye regeringsincitamenter for at eliminere emissioner fra godstransporter. Lastbilbranchen tager skridt i den retning, såsom Teslas planer om at udrulle store elektriske rigge og Toyotas partnerskab med Kenworth Truck Co. om at lave 18-hjulede drev med brintbrændselsceller. Men udviklingen går langsomt.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.