Brasiliens motorveje driver Amazons udvikling – og ødelæggelse

Trucker Erik Fransuer bruger måneder ad gangen på at køre frem og tilbage på motorveje, der skærer gennem Amazonas i det nordlige Brasilien, levering af soja eller majs til flodhavne.

Fransuer er en af ​​tusindvis af vognmænd, der kører på BR230 og BR163, store transportruter, der har spillet en nøglerolle i udviklingen og ødelæggelsen af ​​verdens største regnskov, bliver nu hærget af brande.

"Jeg kan godt lide friheden ved at være på farten, " Fransuer, 26, siger, mens han og andre chauffører slapper af i hængekøjer spændt op mellem lastbiler parkeret side om side på en tankstation i den støvblæste by Ruropolis.

Fransuer bruger mindst 12 timer om dagen på at sidde i sin store rig og lytte til tempofyldt musik, mens han hopper langs motorvejene, der blev bygget for næsten 50 år siden - og på en eller anden måde stadig ikke er færdige.

meter brede huller, knogleskærende bølger, vakkelvorne træbroer og bølgende rødt støv, der udsletter udsynet langs snavssektioner af de for det meste to-sporede veje, gør dem farlige at navigere på de bedste tidspunkter.

"Den vej, der er ingen vej, siger Fransuer, gestikulerer i retning af BR163, der forbinder Ruropolis og Santarem, som indtil for nylig var en barsk jordbane.

Men det er ved at ændre sig.

Ivrig efter at udvikle Amazonas for at styrke Brasiliens svage økonomi, Præsident Jair Bolsonaros regering planlægger i år at afslutte asfalteringen af ​​1. 770 kilometer (1, 100-mile) BR163 strækker sig nordpå fra Cuiaba - hovedstaden i den central-vestlige delstat Mato Grasso, Brasiliens korndyrkende kraftcenter - til Santarem.

Vejarbejdere belægninger også dele af de mere end 4, 000-kilometer BR230, kendt som den trans-amazoniske motorvej, som skærer på tværs af regnskoven fra atlanterhavskystbyen Joao Pessoa til Labrea i vest.

Enkeltsporede træbroer, knap nok til at understøtte lastbiler, der trækker trailere læsset med 30 tons korn, udskiftes også med betonspænd.

"Der er mange ulykker, mange dødsfald her, " siger Darlei da Silva, mens han slider i intens varme for at installere en ny bro på BR230. Det er en af ​​18, der bygges langs motorvejen, han siger.

"Det vil virkelig forbedre tingene."

Skovrydning

Motorvejene blev bygget af militærdiktaturet i begyndelsen af ​​1970'erne for at befolke den fjerntliggende region, som den så som øde - til trods for de oprindelige stammer og traditionelle samfund, der bor der - og sårbare over for udenlandsk invasion.

Skovrydning fulgte, da en bølge af pionerer – fattige på landet lokket til regnskoven på løftet om jord og en bedre fremtid – begyndte at rydde jatoba, Itauba, marupa og cedertræ for deres afgrøder.

Det accelererede i de følgende årtier som kvægavlere, sojabønder og illegale skovhuggere huggede sig dybere ind i Amazonas-bassinet, hvor der nu bor mere end 20 millioner mennesker.

Under en nylig tur til Para, hvor Ruropolis ligger, et AFP-hold kørte forbi skår af land, der var strippet for træer og ranches med navne som "Min drøm" eller "God udsigt."

Hvor urskov engang lå, flokke af Brahman-kvæg græsser på græs eller enorme maskiner høster korn.

Nyligt afskovede områder blev brændt af nylige flammer, der smed den primære skov, trods et afbrændingsforbud i Amazonas efter et internationalt ramaskrig. Lugten af ​​røg hang i luften, indtil regnen endelig kom.

motorvejene, og grusveje, der forgrener sig fra dem, har fremmet ulovlige aktiviteter i regionen, såsom vilde minedrift og jordfangst.

"I vores forskning... i Trans-Amazonian og BR163 områderne, vi fandt ud af, at i det øjeblik du åbner en vej, du muliggør skovrydning på omkring 100 kilometer langs disse veje, betyder 50 kilometer på den ene side og 50 kilometer på den anden, "Socorro Pena, en tidligere forsker ved Amazon Environmental Research Institute, fortæller AFP.

"Store veje og store infrastrukturprojekter forårsager en høj grad af skovrydning og miljøproblemer, og skader virkelig lokalbefolkningen."

Går langsomt

De mere end 2, 000-kilometer rundtur fra Sinop i Mato Grasso til havne i Miritituba eller Santarem i nabolandet Para bør tage lastbilchauffører tre dage.

Men de ender ofte med at tilbringe flere dage i kø ved terminalerne ved Tapajos-floden og vente på at losse, med havneoperatører overvældet af Kinas umættelige efterspørgsel efter brasiliansk soja.

Rejsetiderne er endnu værre i den våde sæson fra november til juni, når dele af motorvejene bliver til tykt mudder, eller når hundredvis af vilde minearbejdere blokerer en motorvej i dagevis for at kræve juridisk status, som de gjorde for nylig i Moraes Almeida, som skræver BR163.

Fransuer, som har kørt i seks år, siger, at han i gennemsnit ser 10 lastbilulykker om dagen på grund af de dårlige forhold.

Antallet af lastbiler på motorvejene forventes at eksplodere i de kommende år, efterhånden som kornoperatører bygger flere havne.

Så mange som 6, 000 lastbiler forventes at køre op dagligt i Miritituba havne i de næste fem år, når antallet af terminaler tredobles til 15, siger borgmesteren i Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.

Det sammenlignes med den nuværende 1, 500 lastbiler om dagen.

Snavs og støv

Motorvejs- og havneopgraderinger vil reducere transportomkostningerne for kornavlere i Mato Grosso, som vil være i stand til at eksportere flere af deres afgrøder gennem terminaler i nord i stedet for syd, som er længere væk fra deres gårde.

Men ikke alle i Para føler, at de får gavn.

Lokalbefolkningen frygter, at øget lastbiltrafik vil gøre motorvejene farligere og samle mere støv op, der allerede efterlader en rød plet på alt.

"Jeg vasker om natten, når der er færre biler på vejen" for at undgå støvet, siger Dayana Rodrigues Melo, en mor til fire i Ruropolis, hvor gaderne ikke er asfalterede.

Temperaturerne er steget i regionen som følge af skovrydning, siger lokale.

Udvidelsen af ​​landbruget har også drevet jord- og huspriserne op, og erstattede fødevareafgrøder, der tidligere forsynede det lokale marked, siger Sandro Leao, en økonomiprofessor ved Federal University of Western Para.

Løn og beskæftigelse, imidlertid, ikke har holdt trit. Og mobiltelefonservice er ikke-eksisterende uden for de store byer.

"Den økonomiske model... som bruger det nordlige logistiske område til transport, favoriserer hovedsagelig dem, der er involveret i eksportvirksomhed, " siger Leao.

"Det betyder rancherne, eksporterende virksomheder, store handlende og korneksportører."

Bedre infrastruktur er også gode nyheder for vognmænd som Fransuer. De får løn omkring 1, 000 reais ($240) for hver last leveret til havn.

Det kunne gøre det muligt for Fransuer at tage flere ture om måneden og bedre støtte sin unge familie, der bor andre steder i den nordøstlige delstat Paraiba.

"Det er svært, " han siger.

© 2019 AFP