Airbus A380:Fra højteknologisk vidunder til kommercielt flop

Denne gang er det virkelig slut. Airbus administrerende direktør, Tom Enders, annoncerede for nylig slutningen på A380, det største kommercielle fly nogensinde bygget. På trods af rapporterede investeringer på mere end €14 mia. dette ikoniske europæiske projekt har ikke været så vellykket som oprindeligt håbet. Med kun 234 enheder leveret ud af 313 bestilt over 13 år, det er langt fra nulpunktet – oprindeligt anslået til 1, 200 fly over 20 år. Da ordrer tørrer op og produktionen allerede kører på et minimum, det var tid for Airbus at stoppe skaden.

Længe før lanceringsdatoen, A380 så ud til at repræsentere fremtiden for Airbus, som forudså, at flytrafikken ville fordobles i løbet af de næste 20 år. Derfor er den både stor – den kan transportere alt fra 550 til mere end 800 passagerer på to fulde dæk – og luksuriøs, med muligheder som private værelser, restauranter og barer – endda et kasino under flyvningen. Dens motorer er i gennemsnit 30 % kraftigere end Boeing 747'erens og er 13 millioner euro værd hver - værdien af ​​et ton guld for alle fire.

For at holde den samlede vægt nede, A380's designere brugte banebrydende kompositstruktur, inklusive carbon-ribber i aluminiumsvinger. Udstyret med det mest avancerede navigationssystem inden for kommerciel luftfart, den kan køre i mere end 13 timer og flyve mere end 9, 000 miles.

Flyet er bygget i kontinental skala:vingerne er lavet i Wales, motorer er lavet i England (Rolls Royce) eller USA (Engine Alliance), skroget og den vertikale stabilisator er bygget i Tyskland og den horisontale stabilisator i Spanien. Slutmontage udføres i Frankrig. Hver vinge vejer 6,5 tons og er sammensat af titusindvis af komponenter, bærer brændstoffet, understøtter skroget og kanaliserer motorernes kraft.

Niche marked

Hvis A380 unægtelig er et af de mest imponerende fly nogensinde, dets unikke design og distribuerede produktionssystem skabte adskillige tekniske og koordineringsproblemer. Den første lancering blev forsinket 18 måneder på grund af en række vanskeligheder, og flyselskabers evne til at tilpasse flyet viste sig at være en yderligere kilde til forsinkelser.

Mens A380's første flyvning – den 7. april 2005 – var en succes, markedet var allerede under forandring. Flyselskaber, der oprindeligt favoriserede store hubs som Singapore og Dubai, begyndte at tilbyde flere direkte flyvninger fra et betydeligt antal mellemstore lufthavne. Fremkomsten af ​​lavprisflyselskaber bragte indflydelsesrige nye spillere og svækkede de mangeårige ledere, der var blevet set som store udsigter for A380.

Mest vigtigt, den økonomiske krise i 2008 skar for alvor ind i væksten i lufttrafikken. Mens væksten er vendt tilbage, markedet er mindre end forventet, gør det sværere at fylde et fly med bred krop, langt mindre en dobbeltdækket. Det er simpelthen ikke rentabelt for et flyselskab at have flyvninger med mindre end 80 % af sæderne besat. Emirater, som ejer halvdelen af ​​alle driftende A380'er, har de økonomiske ressourcer til at påtage sig denne risiko, men ikke andre transportører.

Det var Airbus' mimik af sin historiske konkurrent, Boeing, som førte til kløften mellem udbud og en betydeligt udviklet efterspørgsel. Mens nogle eksperter hævdede, at A380 var 10 til 20 år foran markedet, Airbus-chefer indrømmer nu, at flyet var 10 år for sent. Som Enders sagde, da de annoncerede A380's død:"Det, vi ser her, er slutningen på det store firemotorede fly."

Med A380-salget halter, Airbus lancerede sit nye mellemstore flagskib, A350, i 2014. Det og Boeings 787 Dreamliner, som begge kun har to motorer, men alligevel kan flyve store afstande, blev foretrukket, fordi de havde lavere omkostninger og færre begrænsninger end A380.

A380-ordrer begyndte at tørre ud i 2015, og vedvarende rygter tydede på, at enden var nær. Der var ingen ordrer fra amerikanske luftfartsselskaber, få i Asien og endda Air France halverede sin forventede A380-flåde. Den 15. januar 2018, John Leahy, Airbus' kommercielle chef, erklærede, at hvis Emirates ikke bestilte mindst 30 flere A380'er, det ville ikke være muligt at holde programmet i live. British Airways, som ejer et dusin A380'er, har foreslået, at det kunne erhverve andre, men kun hvis Airbus var "aggressiv med hensyn til priserne". Uanset resultatet af disse diskussioner, det er usandsynligt, at de ændrer virksomhedens beslutning.

En uundgåelig katastrofe?

I dag, der stilles spørgsmålstegn ved selve designet af A380 - at det på mange måder var en storslået vildfarelse af Airbus, som for enhver pris ville slå Boeing 747. Men dens fire motorer brugte for meget brændstof, og at kunne transportere flere passagerer var ikke nok til at gøre op på forskellen. A380's enorme størrelse og dobbeltdækket layout kræver også lufthavnsinvesteringer, som ikke er nødvendige for andre flyselskaber.

Uden støtte fra Emirates, som har gjort A380 til sit flagskib og formentlig er det eneste firma, der vil fortryde sin afslutning, Beslutningen om at indstille produktionen ville være truffet for længe siden. Emirates har indvilliget i at konvertere en del af sin seneste ordre til A330neo og A350 fly, forbliver tro mod Airbus. Den sidste levering er planlagt til 2021, og der vil ikke blive taget nye versioner i brug. I mellemtiden, Boeing 747 fejrer 50 års tjeneste - selvom den også afslutter produktionen, markerer afslutningen på en æra for luftfartsselskabers adfærd.

Slutningen af ​​A380 er ikke nødvendigvis gode nyheder for Boeing:den frigør Airbus fra en vægt, der længe har forhindret den i at levere sit fulde potentiale. Ressourcer og færdigheder kan fordeles bedre, og tusinder af arbejdere tilbydes muligvis job på andre produktionslinjer. Hvis enden af ​​A380 er et hårdt slag, slutningen af ​​historien er endnu ikke skrevet til Airbus.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.