Boeing vil gøre sikkerhedsfunktion til standard på problemfyldte Max-jetfly

Boeing vil gøre standard på sit problemfyldte nye passagerfly til en sikkerhedsfunktion, der kunne have hjulpet besætningen på et jetfly, der styrtede ned kort efter start sidste år i Indonesien, dræbe alle om bord.

Udstyret, som var blevet tilbudt som en mulighed, advarer piloter om fejlagtig information fra nøglesensorer. Det vil nu blive inkluderet på hver 737 Max som en del af ændringer, som Boeing skynder sig at gennemføre på jetflyene i begyndelsen af ​​næste uge, ifølge to personer, der er bekendt med ændringerne.

Folket talte på betingelse af anonymitet, fordi Boeing og føderale tilsynsmyndigheder stadig diskuterer detaljer om opgraderingen til Max-flåden, som blev sat på jorden på verdensplan efter et andet dødbringende styrt denne måned i Etiopien.

Årsagen til ulykkerne er ikke fastlagt, men efterforskere, der undersøger styrtet af et Lion Air Max-jetfly, har fokuseret på et automatiseret system, der er designet til at bruge information fra to sensorer til at forhindre en farlig aerodynamisk stalling.

Sensorerne måler om flyet peger opad, ned eller i niveau i forhold til retningen af ​​den indstrømmende luft. Software på Max kan skubbe flyets næse ned, hvis data fra en af ​​sensorerne indikerer, at flyet er vippet så kraftigt op, at det kan gå i stå og falde ned fra himlen.

I Lion Air-sagen, sensorerne fejlede og gav vildt modstridende oplysninger, og flyet styrtede ned minutter efter takeoff. En foreløbig rapport beskrev en dyster kamp af piloterne for at kontrollere flyet, da det kastede ned mere end to dusin gange.

Det vides ikke, om det samme flyvekontrolsystem spillede en rolle i nedstyrtningen af ​​Ethiopian Airlines-flyet den 10. marts kort efter start fra Addis Abeba, men regulatorer siger, at begge fly havde lignende uregelmæssige flyveveje, en vigtig del af deres beslutning om at sætte de omkring 370 Max-fly på jorden rundt om i verden.

Lion Air-flyet manglede også en anden valgfri funktion:målere eller skærme, der ville lade piloter se med et øjeblik op-eller-ned-retningen af ​​flyets næse. Det var uklart, om sådanne "angrebsvinkel" eller AOA-målere også bliver standardudstyr på Max.

Boeing afviste at sige, hvorfor mulighederne ikke var standardudstyr tidligere.

American Airlines har begge muligheder på deres Boeing 737. Dennis Tajer, en Boeing 737 kaptajn for amerikaner og talsmand for dets pilotforbund, sagde, at han ikke kunne forstå, hvorfor Boeing ville gøre alarmsystemet til standard, men ikke gøre det samme med målerne.

"Enhver, der foreslår, at vi bare skal have en af ​​de to ting - alarmen og ikke AOA-målerne - omfavner ikke at give piloter al den information, de burde have, " han sagde.

Tajer sagde, at flyet kan flyves sikkert uden målerne - de fleste små fly har dem ikke - "men det er en bredere sikkerhedsmargin, hvis du har det."

Piloter er ofte afhængige af separate sensorer, der måler lufthastigheden for at afgøre, om de er i fare for at gå i stå. Det gælder de tidligere modeller af Boeing 737. Max er anderledes, fordi flyvekontrolsoftware kaldet MCAS kan slå næsen ned baseret på aflæsninger fra en enkelt AOA-sensor.

Max-jetfly fløjet af Lion Air og Ethiopian Airlines manglede både advarslen om sensor-uenighed og AOA-målere, ifølge New York Times, som først rapporterede Boeings beslutning om at lave advarselsstandarden. Boeing afviste at kommentere detaljer om kundeordrer.

Den gennemsnitlige listepris for en 737 Max 8 er $121,6 millioner, ifølge virksomhedens hjemmeside, selvom flyselskaber rutinemæssigt modtager dybe rabatter. Boeing opkræver ekstra for yderligere funktioner, men vil ikke diskutere disse tal, kalder det værdifuld proprietær information.

Lavprisselskaber som Indonesiens Lion Air kan være mere tilbøjelige end de større flyselskaber til at afvise muligheder for at spare penge.

Da begge Max-ulykker involverede udenlandske flyselskaber, og amerikanske og canadiske luftfartsselskaber har haft lidt problemer, der kan være opstået problemer med pilotuddannelse i udviklingslande, sagde John Goglia, et tidligere medlem af U.S. National Transportation Safety Board og en ekspert i flyvedligeholdelse.

Mange flyselskaber, han sagde, købe træningsprogrammer fra tredjepartsleverandører og ikke fra Boeing, fordi Boeings program koster mere. Boeings træning kræver også mange timers pilotarbejde, hvilket nogle flyselskaber ikke ønsker.

Den administrerende direktør for Ethiopian Airlines sagde torsdag, at luftfartsselskabets piloter gennemgik al den ekstra træning, der krævedes af Boeing og US Federal Aviation Administration for at flyve det 737 Max 8-jetfly, der styrtede ned. Ulykken dræbte 157 mennesker fra 35 lande.

Tewolde Gebremariam sagde, at træningen var beregnet til at hjælpe besætninger med at skifte fra en ældre model af 737 til Max 8, som trådte i lufttrafik i 2017. I en erklæring, han sagde, at piloter også blev gjort opmærksomme på et nøddirektiv udstedt af FAA efter Lion Air-styrtet, som dræbte 189 mennesker.

New York Times rapporterede, at piloterne i det etiopiske fly aldrig trænede i en simulator til flyet. Gebremariam sagde, at 737 Max-simulatoren ikke er designet til at efterligne problemer i det nye jetflys flyvekontrolsoftware. Han afviste at sige, om piloterne havde trænet på simulatoren.

Efter Lion Air-ulykken, Boeing mindede piloter om processen for at stoppe flyets automatiske næse-ned-tilt, herunder at vippe to afbryderkontakter nær pilotens knæ. Denne procedure er uændret fra tidligere 737'ere, og piloter forventes at vide det.

John Hansman, en aeronautikprofessor ved Massachusetts Institute of Technology, sagde, at Ethiopian Airlines-piloterne tydeligvis kæmpede for at kontrollere flyet og kunne have været for optaget af at indse, om anti-stall-systemet ikke fungerede.

"Alt du ved er, at flyet ikke flyver korrekt. Du prøver at finde ud af det på samme tid, som du prøver at flyve et fly, hvilket er svært, " sagde Hansman. Han mener, at styrtene viser behovet for mere pilotuddannelse, om det sker på en simulator, en computer eller en iPad, hvilket bliver mere almindeligt hos flyselskaber.

William Waldock, professor i sikkerhedsvidenskab ved Embry Riddle Aeronautical University, sagde, at det er vigtigt, at piloter får simulatortræning i at håndtere en fejl i anti-stall systemet.

"Hvis de vil sætte Max i drift igen, de er nødt til at få det system, så uanset hvad du træner, er det, du kommer til at opleve på en rigtig flyvning, " han sagde.

En talsmand for CAE, verdens førende producent af flysimulatorer, sagde, at virksomheden har solgt omkring 40 Max-simulatorer. Amerikanske flyselskaber forventer at begynde at modtage dem sidst på året.

En talsmand for FAA afviste at sige, om agenturet ville kræve nye, yderligere træning for piloter i Max-simulatorer, før den lader flyene genoptage flyvningen.

© 2019 The Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.