Hvordan mikromobilitet påvirker klimaet

De kan ses i de fleste storbyer i dag, og er både en kilde til håb og en udfordring:Eldrevne scootere og cykler. Delt mikromobilitet, som giver brugerne mulighed for at leje og dele disse e-scootere og e-cykler betragtes generelt som klimavenlige mobilitetsløsninger, der aflaster bytrafik og bidrager til CO₂ reduktionsmål. Byer står imidlertid i stigende grad over for udfordringen med at integrere disse hurtigt voksende flåder af mikrokøretøjer korrekt.

Videnskabelig indsigt har manglet indtil nu. "Vi ved forbavsende lidt om, hvordan folk bruger disse tjenester," siger Daniel Reck fra Institute for Transport Planning and Systems (IVT) ved ETH Zürich. Indtil nu har det været uklart, hvordan disse trendy e-cykler og e-scootere rent faktisk bidrager til at reducere CO₂ i byerne. emissioner.

Analyse af livscyklusser og brugeradfærd

Under ledelse af Kay Axhausen, ETH-professor i transportplanlægning ved IVT, gennemførte Reck og kolleger fra Institut for Bygge-, Miljø- og Geoteknik et studieopkald_lavet, hvor de for første gang undersøgte, hvilken indflydelse disse nye transportmidler har på klimaet. Et særligt bemærkelsesværdigt aspekt af undersøgelsen er, at forskerne ikke kun overvejede CO₂ emissioner gennem hele livscyklussen fra produktion, drift og vedligeholdelse, men også substitutionsmønstrene under brug.

"At betjene e-scootere og e-cykler virker klimavenligt ved første øjekast, fordi de ikke bruger forbrændingsmotorer. Men i forhold til deres CO2-fodaftryk er det transportmiddel, de typisk erstatter, i sidste ende det, der betyder noget," forklarer Reck.

Ejerskab er bedre for klimaet

Transportforskerne viste, at delte e-scootere og e-cykler i byen Zürich primært erstatter mere bæredygtige transportformer - gang, offentlig transport og cykling. Det betyder, at de udleder mere kulstof end det transportmiddel, de erstatter. "Som de bruges i øjeblikket, gør delte e-scootere og e-cykler klimaet mere skade end gavn," siger Reck.

Et andet billede tegner sig for private e-scootere og e-cykler, som erstatter ture i bil meget hyppigere og dermed producerer mindre CO₂ emissioner end det transportmiddel, de erstatter. Privat mikromobilitet reducerer derfor CO₂ emissioner og i sidste ende gavner klimaet.

Valg af modellering af transportform

For at bestemme indvirkningen på klimaet af delte og private muligheder for e-mikromobilitet, skulle forskerne først forstå, hvordan brugerne vælger mellem deletjenester og konventionelle transportformer.

For at gøre dette indsamlede holdet positionsdata, reservationer og undersøgelsesdata fra 540 undersøgelsesdeltagere i byen Zürich over en tre-måneders periode og rekonstruerede omkring 65.000 ture med otte transportmidler. Reck tilføjede derefter kontekstuelle data om vejret og de tilgængelige mobilitetsmuligheder. På denne måde udviklede Reck og hans kolleger den første model af sin art til at vise, hvordan folk vælger mellem transportmidler, herunder delt mikromobilitet, offentlig transport og konventionelle private transportmuligheder.

Et grundlag for transportplanlægning

Viden om, hvordan mennesker vælger mellem forskellige transportformer, er relevant for planlæggere i forskning og praksis. De fleste tidligere undersøgelser har udelukkende været baseret på brugerundersøgelser og har nogle gange antaget meget hypotetiske substitutionsrater for bilrejser for at beregne den potentielle CO₂ reduktion.

Recks datadrevne analyse undersøger på den anden side brugerpræferencer meget mere præcist og inkluderer de parametre, der er nødvendige for realistisk at modellere mikromobilitetsmønstre i trafiksimuleringer. For første gang muliggør dette et teknisk forsvarligt grundlag for at forudsige og diskutere klimapåvirkningen af ​​disse nye transportformer.

Således strider det dårlige CO2-fodaftryk fra delte mikromobilitetskøretøjer mod den konventionelle visdom om, at "deling er omsorgsfuldt", dvs. at deling beskytter miljøet. "Det kan være sandt på mange områder - jeg synes bestemt, at deling er et godt grundlæggende princip. Men i tilfælde af mikromobilitet og dens klimapåvirkning ser det ud til at være omvendt," afspejler Reck. Det er usandsynligt, at Zürich er en undtagelse her:Forfatterne foreslår, at resultaterne er anvendelige for de fleste europæiske byer med god offentlig transportinfrastruktur.

Værditilvækst for bymobilitet

Resultaterne er en opfordring til udbydere om at forbedre deres systemer og drift. For byer giver undersøgelsen også vejledning om, hvordan disse nye mobilitetsmuligheder kan integreres og reguleres effektivt. "Myndigheder, der ønsker at reducere transportrelateret CO₂ emissioner kunne integrere delt mikromobilitet med offentlig transport mere effektivt og understøtte pendling med privat mikromobilitet," siger Reck.

Desuden kunne transportplanlæggere også arbejde sammen med udbydere for at finde måder til bedre at mobilisere potentialet ved at dele tjenester for at reducere CO₂ emissioner og erstatte biler. Ideelt set ville fælles e-scootere og e-cykler udvide den offentlige transports opland, så pendlere i afsidesliggende distrikter kan tilbagelægge den sidste kilometer og hjælpe med at reducere spidsbelastninger i myldretiden. "Om dette potentiale kan realiseres afhænger af, hvordan vi integrerer og bruger mikromobilitet i fremtiden," siger Reck.