Billig olie blokerer for fremskridt med klimaændringer

Forholdet mellem udbud og efterspørgsel, et grundlæggende økonomisk koncept, mener, at når prisen på noget stiger, folk bruger mindre af det. Tilsvarende når priserne falder, de bruger mere.

Og det kan virke logisk, at lave oliepriser kommer forbrugerne til gode, lande, selv verden. Når forbrugerne sparer penge på gas, de kan bruge det andre steder.

Endnu, Jeg hævder, at klimaændringer gør denne opfattelse forældet.

Det er fordi billig olie har to store ulemper sammen med dens kortsigtede gevinster. Det udhuler fordelene ved køretøjer, der får flere kilometer til gallon, gør forbrugerne mindre tilbøjelige til at gøre deres del for at reducere emissionerne ved at købe køretøjer, der bruger mindre brændstof – eller slet ingen.

Det gør også, at argumentet for energiinnovation virker mindre presserende for politikere og bilindustrien.

Hvad skal man ikke lide?

Afbrænding af fossile brændstoffer, hovedkilden til menneskeskabt kuldioxid, er den største årsag til klimaændringer. I USA og andre velhavende lande, olie er den største enkeltkilde til disse emissioner.

Men relativt lave priser øger salget af olie på verdensplan. Forbruget stiger især i Asien, hvor et vedvarende økonomisk boom har løftet milliarder ud af fattigdom og sat flere millioner mennesker bag rattene.

Disse nye middelklasse- og velhavende forbrugere og de industrier, der er affødt af meteorisk økonomisk vækst, brænder millioner af tønder olie hver dag. Dette omfatter transport af gods ad vej, skinne, vand og luft. Men det er personbiler, der dominerer den globale mobilitet, og de bruger den største mængde brændstof i USA, Kina og alle andre steder.

At være sikker, petroleum er råmaterialet til rigtig mange produkter udover benzin, diesel og andre brændstoffer – fra læbestift til asfalt. De økonomiske fordele ved billig olie kan fordeles bredt, styrke væksten og holde inflationen nede.

Præsident Donald Trump, udtrykte dette synspunkt, da han sammenlignede lave oliepriser med "en stor skattenedsættelse for Amerika og verden" i et tweet.

Suger mere gas

Men billig olie har også andre effekter. Efter forbedringer i brændstoføkonomien i 1970'erne og begyndelsen af ​​80'erne, to årtier med lave benzinpriser vendte denne tendens, hvilket får den gennemsnitlige miles per gallon til faktisk at falde lidt i nogle år. Først i 2004, da priserne steg, blev brændstoføkonomi igen et problem.

Efter år med at have svævet rundt og endda toppet 100 USD pr. tønde, bortset fra et kort højdepunkt under den store recession, oliepriserne kollapsede. De faldt til mindre end $50 ved udgangen af ​​2014 og sank endnu lavere i begyndelsen af ​​2015.

Oliepriserne er stadig ikke i nærheden af ​​100 dollars pr. tønde.

Amerikanerne reagerede, som økonomer ville forvente, at de gjorde:ved at køre mere. De lavere priser faldt, jo mindre koster det at fylde deres tanke. Sommerens gasforbrug nåede et rekordhøjt niveau.

Ikke overraskende, USA's emissioner fra transport steg med 10 procent mellem 2014 og 2017, selvom de faldt for elproduktion og andre sektorer.

Ud over, chauffører købte større køretøjer. Salg af SUV'er, minivans og små pickupper steg i vejret, mens salget af personbiler styrtdykkede.

Inden 2018, Amerikanerne købte to SUV'er eller pickupper for hver sedan. Trenden, også til stede i Europa, er en kerneårsag til, at emissionerne er steget fra avancerede nationer for første gang i fem år.

Bilproducenter reagerer ved at udfase produktionen af ​​personbiler og fremstille flere SUV'er og lastbiler i en tendens, der rækker ud over de amerikanske grænser. SUV-salget stiger rundt om i verden.

Dels på grund af de ekstra kørte kilometer og størrelsen af ​​de involverede køretøjer, kuldioxidemissioner fra velhavende nationer steg med 0,5 procent i 2018, efter fem års tilbagegang.

Ingen kalder skud

Men hvem kontrollerer oliepriserne? Som energiforsker og tidligere petroleumsgeoforsker, Jeg tror, ​​at det er klart, at ingen gør.

Regeringer kan etablere klimapolitikker, såsom kulstofpriser, hårde brændstofafgifter og andre foranstaltninger, som hæver benzinpriserne. Men, som de seneste franske protester og to nederlag i træk i delstaten Washington for et kulstofgebyr eller skat har vist, der er grænser for, hvor langt eller hurtigt de kan gå, selv i rige lande.

Og lavindkomstnationer betragter sådanne foranstaltninger som skadelige og påtrængende. At hæve brændstofpriserne har inspireret til massiv modstand, selv optøjer, i nationer så forskellige som Indien, Iran, Mexico og Haiti.

Organisationen af ​​olieeksporterende lande er gået sammen med Rusland for at skabe en olieeksportalliance kendt som OPEC+. Disse lande kan skære ned på forsyningerne for at øge priserne, som de blev enige om at gøre i december 2018. De kan også øge produktionen, hvis de ønsker at sænke priserne.

Alligevel betyder det ikke, at eksportører har magten til at slå alle skud. For eksempel, hvis Kina – verdens største olieimportør – skulle få en stor recession, Saudi-Arabien og Rusland ville sandsynligvis have problemer med at finde købere til al den olie, de ønsker at eksportere. Overproduktion i det scenario ville få oliepriserne til at synke.

Der er en anden grund til, at gruppen ikke kan dominere. De skal konkurrere mod verdens største olieproducent og hurtigst voksende råolieeksportør:U.S.A.

Elektrificerende løsninger

Fremskridt inden for boreteknologi har gjort det nemmere end nogensinde før at producere petroleum på et tidspunkt, hvor menneskeheden burde bruge mindre af det for planetens skyld.

Indtil og medmindre elbiler bliver dominerende, det vil vise sig ekstremt svært at vænne verden fra olie.

Jeg mener, at regeringer og bilproducenter af denne grund bør arbejde sammen på lang sigt. Ved at give stærke incitamenter for forbrugere og industrier til at tage springet, de kan stoppe med at lade billig olie hindre klimaindsatsen.

Ellers, efterhånden som flere hundrede millioner mennesker bliver chauffører i de kommende årtier, lovene, der styrer udbud og efterspørgsel, kunne styre os alle ned ad en vej til ødelæggende grader af global opvarmning.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.