Flyskam:At flyve mindre spiller en lille, men positiv rolle i håndteringen af ​​klimaforandringer

"Flyskam" - det svenske ord for "flyskam" - beskriver et fænomen, der har taget fart rundt om i verden, som rejsende står over for et stigende pres for at reducere deres CO2 -udledning ved at skifte til alternative transportformer. Klimaaktivister har fordømt flyrejser, nøjes med både, tog eller, i klemme, betale for at opveje kulstofemissionerne fra deres flyvninger. Berømtheder står over for kritik for at flyve med privat jet - og Tysklands grønne parti har endda lagt planer om at forbyde indenrigsflyvninger inden for landet.

Men ifølge vores beregninger baseret på BP Statistical Review of World Energy 2019 (som vi begge bidrog til), CO ₂ emissioner fra luftfartsbrændstoffer tegner sig for kun 3 procent af det globale CO ₂ emissioner og 8 procent af det verdensomspændende olieforbrug. Det lyder måske ikke af meget, men i de sidste 30 år, luftfartens brændstofforbrug er næsten fordoblet, bidrager konsekvent til væksten i det globale olieforbrug.

For at se om individers indsats for at skære ned på flyrejser kan gøre en meningsfuld forskel for de globale emissioner, vi kiggede nærmere på, hvordan brændstofforbruget i luftfartsindustrien har ændret sig over tid, og hvilke tendenser der kommer til at tage fat i fremtiden.

Brændende efterspørgsel

En almindelig måde at estimere CO ₂ emissioner for individuelle passagerer er at tage hensyn til flytypen og tilbagelagt afstand. Dette er den metode, der bruges af kulstofkompenserende organisation atmosfair, og Den Internationale Civil Luftfartsorganisations kalkulator til kulstofaftryk.

Derimod, vores tilgang til kvantificering af CO ₂ emissioner fra flyvninger indebærer at se på forbruget af flybrændstof. Dette eliminerer behovet for at stole på estimater af passagerantal, flytype og hvor fulde eller tomme fly er, og kan let sammenlignes med andre transportmidler.

En vigtig advarsel er, at vores metode ignorerer virkningerne af kondensstier eller nitrogenoxider (NO _x ) udsendes af fly. At inkludere disse i estimaterne er udfordrende, fordi deres virkninger kun varer i få minutter, timer eller dage. Men forskning tyder på, at luftfartens opvarmningseffekter kan være meget større, afhængigt af hvor i atmosfæren der udsendes NOx. Så vores tilgang giver kun et konservativt skøn over emissionerne fra luftfarten.

Ovenstående figur viser det globale olieforbrug, målt i millioner tons olieækvivalent (mtoe). I løbet af de sidste 30 år er olieforbruget konstant steget, svarende til en stigning på 50 procent siden 1990. I samme periode er forbruget af flybrændstof næsten fordoblet fra 185 mtoe til 343 mtoe.

Sammenlignet med andre transportmidler, såsom vej og jernbane, luftfarten tegner sig for en relativt lille, men voksende procentdel af olieforbruget. I 2018, luftfart var en vigtig drivkraft for den globale stigning i olieforbruget på 1,2 procent.

Global vækst

En stor andel af luftfartsbrændstoffer forbruges i udviklede lande. I 2018 stod USA alene for mere end 20 procent af luftfartens brændstofforbrug. I samme år fandt halvdelen af ​​alt flybrændstofforbrug sted i OECD -lande - en klub bestående af for det meste udviklede lande, der repræsenterer omkring 15 procent af verdens befolkning.

I mellemtiden, Kina, Rusland og lande uden for OECD i Europa og Asien, der tegner sig for næsten 60 procent af verdens befolkning, forbrugt 32 procent af alle luftfartsbrændstoffer. I betragtning af at befolkningen i disse lande forventes at vokse, vi kan forvente, at antallet af passagerer i flyrejser stiger. Faktisk vurderer International Air Transport Association, at Kina vil erstatte USA som det største luftfartsmarked i midten af ​​2020'erne.

For at sætte tingene i perspektiv, hvis Kina, Rusland, ikke-OECD Europa og resten af ​​Asien skulle flyve lige så meget som OECD-landene, det samlede luftfartsbrændstofforbrug ville næsten tredobles fra det nuværende niveau på 343 mtoe til omkring 935 mtoe. Det ville stige yderligere til 1, 560 mtoe, hvis hele verden fløj lige så meget som OECD -lande. Dette udgør mere end det nuværende globale forbrug af benzin og diesel.

Det er værd at bemærke, at forbruget normalt tilskrives det land, der repræsenterer "salgsstedet":f.eks. hvis et norsk fly tanker i Island på vej til USA, dette tæller som islandsk forbrug og emissioner. Dette betyder noget, fordi ethvert forsøg fra enkelte lande på at beskatte luftfartsbrændstof sandsynligvis ikke vil lykkes, da fly simpelthen ville gå ud af deres måde at tanke op på i lavskattelande, hvilket betyder, at en grænseoverskridende politik er påkrævet.

Fremtidens effektivitet

Siden 2000 er antallet af flypassagerer næsten tredoblet, nåede et nyt højdepunkt på 4,3 milliarder i 2018. Den største drivkraft for vækst er budgetflyselskaber, som primært tilbyder korte og mellemdistanceflyvninger på det amerikanske og europæiske marked.

Det er ikke alt dårligt, selvom. Som vist i figuren ovenfor, mængden af ​​brændstof, der kræves pr. passager, er faldet støt gennem årene, selvom det ser ud til at være faldet efter 2010, trods indførelsen af ​​mere brændstofeffektive fly. IPCC anslår, at 18 procent af CO ₂ emissioner fra fly kan spares, hvis lufttrafikstyring og andre operationelle procedurer bliver mere effektive.

Baseret på aktuelle oplysninger ser det stadig ud til, at stigningen i passagerantal sandsynligvis vil overgå stigningen i brændstofeffektivitet, hvilket fører til en stigning i det samlede brændstofforbrug.

Et grønnere alternativ

Kulstoffattige bæredygtige luftfartsbrændstoffer kan reducere CO ₂ emissioner, selvom kun seks lufthavne i verden (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo, San Francisco og Stockholm) tilbyder dem regelmæssigt. Det Internationale Energiagentur (IEA) vurderer, at i 2018, bæredygtige luftfartsbrændstoffer tegnede sig kun for 0,1 procent af luftfartens brændstofproduktion - så meget mere kunne gøres for at fremme deres brug rundt om i verden.

I 2018, passagerfly udsendte omkring 960 mio. ton CO ₂ , repræsenterer 8,5 procent af emissionerne fra olieprodukter og mindre end 3 procent af CO ₂ fra alle fossile brændstoffer - efterlader andre olieprodukter og kul som de vigtigste emissionskilder.

Men faktum er stadig, at alternative rejseformer, især tog, har et meget bedre kulstofaftryk end at flyve. London North Eastern Railway anslår, at det tager omkring 17 kg CO ₂ passager for at rejse fra Edinburgh til London, hvilket svarer til opvarmning af det gennemsnitlige britiske hjem i to dage. Atmosfair anslår, at den samme rejse med fly ville producere 145 kg CO ₂ - svarer til opvarmning af et hjem i 22 dage.

I velhavende nationer i hele den vestlige verden, hvor folk kan vælge at tage alternativ transport over korte og mellemstore afstande til små eller ingen ekstra omkostninger, "flyskam" kan meget vel have sin plads. Men når det kommer til at tackle klimaforandringer, at flyve mindre er en lille brik i et stort puslespil.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.