Australske personbilers emissionsrater er 50% højere end resten af ​​verden - og det bliver værre, siger undersøgelse

Australske personbiler udleder 50 % mere kuldioxid (CO₂) end gennemsnittet på verdens største markeder. Og situationen i den virkelige verden er endnu værre, end officielle tal viser. Det er resultatet af en ny undersøgelse, der sammenligner CO₂-emissionernes ydeevne for biler, SUV'er og lette erhvervskøretøjer i Australien og i udlandet.

Sammenligningen tyder på, at Australien sandsynligvis vil komme langt under det økonomiske-dækkende 2050-net-nul-emissionsmål for vejtransport. For at nå målet skal politikker til at reducere køretøjers emissioner intensiveres og understøttes af en række andre politikker.

I denne måned annoncerede den australske regering muligheder for en New Vehicle Efficiency Standard (NVES) - ikke at forveksle med National Electric Vehicle Strategy (NEVS). Hver mulighed ville sætte en national grænse for gram CO₂, der kan udledes for hver kørt kilometer, i gennemsnit for alle solgte nye biler.

Obligatoriske standarder for CO₂-emission eller brændstofeffektivitet er internationalt anerkendt som en grundlæggende byggesten til at reducere transportemissioner. For at give yderligere kontekst og input til udviklingen af ​​en australsk standard, samarbejdede Australien-baseret Transport Energy/Emission Research (TER) og International Council on Clean Transportation (ICCT) om et nyligt offentliggjort briefingpapir.

Den uafhængige analyse viser det presserende behov for, at Australien vedtager en streng, veldesignet og obligatorisk brændstofeffektivitetsstandard. Denne standard og yderligere politikker er afgørende for at holde trit med teknologiske fremskridt og dekarbonisering i andre udviklede lande.

Hvordan kom vi så langt bagud?

Både brændstofeffektivitet og emissionsstandarder sigter mod nogenlunde det samme:at reducere brændstofforbruget og drivhusgasemissionerne. Ved at gøre det reducerer de også brændstofomkostningerne for forbrugerne og forbedrer energisikkerheden.

Omkring 85 % af det globale marked for lette køretøjer har over tid overtaget disse standarder, i nogle tilfælde for årtier siden. USA, EU, Canada, Storbritannien, Japan, Kina, Sydkorea, Brasilien, Mexico, New Zealand, Chile og Indien har dem alle. Australien og Rusland er de to undtagelser i den udviklede verden.

Australien har en lang historie med debat om at gøre sådanne standarder obligatoriske for passager- og lette erhvervskøretøjer. Den føderale regering har udgivet seks offentlige høringsdokumenter siden 2008 uden at opnå obligatoriske standarder. Dette er ved at ændre sig.

Australien har haft frivillige standarder siden 1978. Disse mål er ikke altid blevet opfyldt på grund af manglende håndhævelse. De er blevet kritiseret for at mangle både ambitioner og effektivitet med hensyn til at reducere emissioner i den virkelige verden.

Det ser ud til, at regeringens nuværende forslag vil være mere ambitiøst. Det har potentielt til formål at konvergere med amerikanske mål i 2027 - skønt det ikke svarer til, hvad der bliver gjort i Europa. Den australske standards effektivitet med hensyn til at opnå reelle emissionsreduktioner og netto nul-emissioner i 2050 skal stadig undersøges, når designet og detaljerne er klarere.

Hvordan sammenlignes Australien med officielle tal?

Den nye undersøgelse sammenlignede de officielt rapporterede CO₂-emissioner for passager- og lette erhvervskøretøjer i Australien, Kina, EU, Japan og USA. Vi fandt ud af, at CO₂-emissionerne fra de australske personbiler var 53 % højere end gennemsnittet af disse store markeder i 2021.

Det er vigtigt, at uden effektiv handling forventes dette resultatgab at vokse i de kommende år. Det er fordi disse andre markeder bevæger sig til aggressivt at vedtage standarder, der driver overgangen til en lav- eller nul-emissionsbilflåde.

Hvordan er Australien sammenlignet i virkeligheden?

De officielle australske tal er baseret på en testprotokol kaldet New European Drive Cycle (NEDC). Det blev udviklet i begyndelsen af ​​1970'erne.

Hovedproblemet er, at forskellen mellem NEDC-testresultater og faktiske emissioner på vej er steget støt. De faktiske emissioner på vej blev anslået til at være omkring 10 % højere i 2007 og voksede til over 45 % i 2021.

EU bruger faktisk ikke længere den forældede NEDC-protokol. Den har vedtaget en mere realistisk testprocedure, Worldwide Harmonized Light-Vehicles Test Procedure (WLTP).

Briefingpapiret brugte tidligere forskning i australske og internationale emissioner i den virkelige verden til at skabe en mere nøjagtig sammenligning. Mens de officielle tal tyder på, at nysolgte australske personbiler har relativt høje emissioner, ser de i det mindste ud til at være blevet forbedret hvert år. Billedet er meget anderledes, når vi ser på emissioner på veje.

Vores estimater tyder på, at emissioner fra nyligt solgte australske personbiler faktisk har været stigende siden 2015. Denne tendens er et resultat af stigende køretøjsstørrelse og vægt, et skift i retning af flere firehjulstrukne SUV'er og store ter, og en mangel på obligatoriske standarder eller mål.

De australske emissioner i den virkelige verden er også meget dårligere end på de fire store markeder. Før 2016 var den gennemsnitlige forskel omkring 20 % højere i gennemsnit. I 2021 var de australske emissioner næsten 50 % højere for personbiler.

Hvad betyder det for politik?

Vores analyse viser, at både officielt rapporterede og faktiske CO₂-emissioner på vej fra nye australske lette køretøjer er meget højere end i andre udviklede lande. Den tilgængelige dokumentation tyder på, at denne dårlige ydeevne vil blive værre uden strenge obligatoriske standarder på plads.

Den gode nyhed er, at regeringen handler på grund af manglen på en effektiv standard. Obligatoriske standarder vil sandsynligvis blive vedtaget i år. Den nye standard for køretøjseffektivitet skal træde i kraft i 2025.

Standarden skal dog udformes omhyggeligt for at opnå reelle emissionsreduktioner for nye køretøjer.

For eksempel er den officielle australske testprotokol (NEDC) forældet og undervurderer i stigende grad emissioner på vej. Det giver et urealistisk og skævt billede, der underminerer en effektiv emissionsreduktion. Regeringen siger, at den har til hensigt at vedtage en mere realistisk testprotokol.

Standarderne bør også omfatte overvågning om bord af brændstofforbruget – som EU gør nu. Det er vigtigt at måle brændstofeffektivitet og emissioner fra nye køretøjer i den virkelige verden og at offentliggøre disse oplysninger for at sikre, at standarder når deres mål. Men den seneste regeringsrapport nævnte det ikke.

En obligatorisk standard for brændstofeffektivitet er længe påkrævet i Australien. Det kan hjælpe med at lukke præstationskløften mellem Australien og resten af ​​verden. Så vi må hellere sørge for, at det virker.

Leveret af The Conversation

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.