Overraskende NYC ridesharing undersøgelsesresultater har konsekvenser for politiske beslutningstagere

Forskere har begrænset adgang til information om, hvordan folk bruger populære samkørselstjenester som Uber og Lyft. Men nyere analyse af samlede data om samkørselsture i New York City, udført af forskere ved UConn og offentliggjort i sidste måned i Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board , kaster nyt lys over brugen af ​​tjenesten af ​​folk i byens ydre bydele.

Analyserer tilgængelige data fra New York Citys Taxi- og Limousinekommission, en lokal regulator, der kræver en vis begrænset rapportering fra samkørselsselskaber om de ture, de tilbyder i byen, forskerne fandt ud af, at lejerejser i New Yorks fem bydele steg med 46 procent - 82 millioner forlystelser årligt - fra 2014 til 2017.

Hvad overraskede forskerne, imidlertid, var det, selv inden for grænserne af tilgængelige data, stigningen i rideshare-ture, der opstod uden for Manhattan, var tydelig og betydelig. Samleture, der starter i de ydre bydele, er eksploderet, stigende til 56 procent af markedet i kvarterer, der typisk er hjemsted for minoritets- og lavindkomsthusholdninger, der ikke ejer deres egne køretøjer.

"Det er virkelig vigtige ting, der sker, og de ændrer byen, " sagde Carol Atkinson-Palombo, en professor i UConns Institut for Geografi, meddirektør for Transportation Technology &Society Research Group og hovedforfatteren af ​​undersøgelsen. "Vi har virkelig ikke råd til ikke at have mere gennemsigtighed om, hvad der foregår, fordi politikere ikke kan reagere, hvis de ikke har en fornemmelse af, hvad der sker, og vi kan ikke stole på, at virksomhederne optimerer almenvellet."

Disse kvarterer har typisk været underbetjent af offentlig transport såvel som traditionelle taxatjenester, Atkinson-Palombo sagde, og mens virksomheder som Uber og Lyft meget vel kan tjene et mobilitetsbehov, og gør det på en måde, der er bekvem for brugerne, det faktum, at de er virksomheder, der primært er drevet af overskud, giver anledning til betydelige bekymringer for aktiekapitalen.

"Fra den ene side, tjenesten udfylder et hul, og det er en rigtig positiv ting, " sagde Atkinson-Palombo. "Men jeg tror, ​​vi har nogle bekymringer om, at de er for-profit-enheder og, på et tidspunkt, især nu, hvor de er blevet offentliggjort, de skal muligvis opkræve markedspriser."

Ryttere har heller ingen kontrol over vejr- eller trafikforhold, der kan sætte selskaberne i stand til at indføre stigningspriser, hun sagde, hvilket rejser en reel sårbarhed for brugere, der kommer til at stole på tjenesten.

"Mobilitet er så vigtigt, " hun sagde, "og du kan ikke holdes til løsesum...de er ikke ansvarlige over for nogen og, i sidste ende, deres opgave er ikke at sørge for offentlig transport. Deres opgave er at tjene penge."

Stigningen i passagertallet har også konsekvenser for byer, der forsøger at adressere drivhusgasemissionsmål og vedtage klimahandlingsplaner, sagde Atkinson-Palombo.

"Alle disse ture, der tages, er sandsynligvis noget, der kaldes 'induceret rejse,' ' så det er ligesom ekstra ovenpå, " hun sagde, "og det vil der være konsekvenser for udledningen af ​​drivhusgasser. Meget få af bilerne er elektriske køretøjer."

Øget brug af enkeltkøretøjer, og den praksis, der er kendt som "deadheading - hvor de fleste Uber- og Lyft-chauffører bruger en betydelig del af tiden på at køre uden en passager, når de rejser fra aflevering til afhentningssteder - bidrager alt sammen til øget overbelastning af vejene og udstødningsemissioner fra køretøjer.

"Dette har potentielt dybtgående indvirkning på klimaændringer og drivhusgasemissionspolitikker, " sagde Atkinson-Palombo. "Især hvis du tænker på mængden af ​​emissioner, der ville opstå, hvis alle flyttede med Uber og Lyft, fordi de har lavere belægning."

Mens Atkinson-Palombo sagde, at undersøgelsen var et foreløbigt arbejde, hun sagde, at det repræsenterede "et rigtig godt udgangspunkt for at stille spørgsmål" om virkningen af ​​øget brug af ridesharing, især i områder, der ikke er så tæt befolket som Manhattan. Hun sagde, at regulatorer i New York og i andre byer, inklusive Chicago, begynder at stramme op på rapporteringskravene til samkørselsselskaber, fordi de forstår behovet for bedre data og gennemsigtighed i branchen.

Forskerne har til hensigt at undersøge den reklame og markedsføring, der bliver brugt af ridesharing-virksomheder, nærmere for at afgøre, om stigningen i forbruget i den ydre bydel kan tilskrives forretningsstrategier rettet mod såkaldte "transitørkener".

"Uber og Lyft, de går ikke i stykker, " sagde Atkinson-Palombo. "De er subsidierede ture, og så de kan virkelig massivt markedsføre deres tjenester med en virkelig stor rabat, men vi ved det ikke, fordi vi ikke kan se nogen af ​​prisdataene. Men vi vil være i stand til at finde ud af det fra folk."

Hun sagde, at hendes forskergruppe også arbejder på at samarbejde med en fortalervirksomhed, Tri-State Transportation Campaign, at gennemføre interviews og fokusgrupper i kvarterer i de ydre bydele - begyndende i Bronx og derefter flytte til Queens - for at lære direkte fra chauffører og brugere, hvorfor og under hvilke omstændigheder ryttere vælger at bruge tjenesterne, og hvordan politiske beslutningstagere bedst opfylder deres mobilitetsbehov.

"Disse mønstre har afsløret, at der er efterspørgsel i denne særlige korridor, " sagde Atkinson-Palombo. "Nu, kan vi enten gøre noget, der er en slags partnerskab med transit, eller kan transit komme ind og se, om de vil udfylde det hul."