Elbiler som et eksempel på et markedssvigt

Revolutionen af ​​elektriske køretøjer er godt i gang. Norge går ambitiøst hen imod at få alle nye biler solgt som nul-emission i 2025. Kina er fortsat en af ​​de største drivkræfter bag EV-boomet. Det amerikanske marked oplever kraftig vækst, drevet af modeller fra Tesla, Chevrolet og Nissan. Det Forenede Kongerige og Frankrig har meddelt, at de vil forbyde salg af nye benzin- og dieselbiler inden 2040.

Elbiler opfattes som en positiv eksternalitet af forbrug på samfundet. For at bekæmpe den globale opvarmning, regeringer har implementeret forskellige politikker for at stimulere forbrugernes efterspørgsel.

Men hvor bæredygtig er efterspørgslen efter elektriske køretøjer, og hvor længe vil regeringerne brænde den? Der er også spørgsmålet om skjulte omkostninger for interessenter som Den Demokratiske Republik Congo, stor leverandør af kobolt brugt til elbiler.

Norge rammer nye højder med EV-markedet

Et fantastisk eksempel på et land, der er fuldt opladet til at blive elektrisk, er Norge. Det har det højeste antal elektriske køretøjer pr. person i verden, med tæt på 300, 000 registrerede enheder i sin EV-flåde i 2018. Ifølge European Alternative Fuel Observatory, næsten 50 % af bilerne købt i Norge i 2018 er elektriske.

Hvad ligger der bag et så imponerende resultat, der sætter Norge foran andre? Svaret synes klart:Ændring af forbrugervaner gennem en omfattende incitamentspakke, der er indført gradvist siden 1990'erne. En af nøglepolitikkerne er det norske bilbeskatningssystem, baseret på princippet om, at jo mere du forurener, jo mere du betaler. Skat for en ny bil beregnes ved at kombinere vægt, CO ₂ og nej _x emissioner. Det er progressivt, gør store biler med høje emissioner meget dyre. Dette resulterer i, at de fleste elbiler bliver billigere sammenlignet med lignende benzinmodeller.

Ud over, andre incitamenter er på plads, såsom 25 % momsfritagelse for køb af nye elbiler, fritagelse for vejafgifter, lav årlig vejskat, fri adgang til kommunal parkering og færger, adgang til busbaner og godt netværk af offentlige ladestandere.

Hvor længe kan det holde?

Men hvor længe vil regeringer fortsætte med incitamentsordninger, og kan el-markedet rulle af sig selv? Den største bekymring med subsidier er, at de er vanedannende – når først de er på plads, de er svære at afslutte. Budgetterne er også stramme, og incitamenter af denne størrelsesorden lægger pres på de offentlige finanser.

I oktober 2018, Det Forenede Kongerige annoncerede nedskæringer i tilskud til el- og hybridbiler, gør modeller som Mitsubishi Outlander PHEV og Toyota Prius Plug-in ikke længere berettiget til tilskud. Dette tilføjer tusindvis af pund til prisen på disse biler, og mange er bekymrede over, at det kan vende kunderne væk fra mindre forurenende køretøjer.

Kina planlægger at opsige EV subsidier inden 2020. Udfasningsprocessen er allerede på plads, med 30 % planlagte nedskæringer i år. Begrundelsen er et skift mod konkurrenceevne, presser bilproducenter til at finde deres egne omkostningsreduktioner, efterhånden som salgsvolumen vokser.

Trump-administrationen har også signaleret en mulig ophør af subsidier til vedvarende energi i den nærmeste fremtid. Meddelelser fra Det Hvide Hus, efterfulgt af en række vrede tweets fra præsidenten, fulgte General Motors' meddelelse om, at det ville afslutte produktionen på fem bilfabrikker i USA og Canada.

Selvom demokraterne helt sikkert vil bekæmpe enhver sådan eventualitet, det medfører usikkerhed blandt amerikanske bilproducenter, som fortsætter med at lobbye for yderligere incitamenter.

Hvem afholder omkostningerne?

Et andet spørgsmål er, hvem nyder mest af tilskud? En rapport fra Manhattan Institute om elbiler fremhæver det faktum, at mere end 50 % af elbilkøbere i USA boede i husholdninger med en årlig indkomst på mindst $100, 000, og 20 % havde årlige indkomster over $200, 000. Konklusionen er, at subventioner kommer på bekostning af lavere indkomstbilister af benzindrevne biler, som ikke rigtig har råd til at købe noget nyt køretøj, meget mindre en elektrisk. Det er dem, der ender med at betale for vedligeholdelse af motorveje gennem brændstofafgifter.

Også, efterhånden som flere elbiler kommer på gaden, elektricitet erstatter brændstofforbruget. Det Internationale Energiagentur anslår, at i 2030 elektricitet kan forskyde omkring 4, Der bruges 8 millioner tønder benzin og diesel om dagen. Dette kan resultere i et indtægtstab på tæt på 100 milliarder dollars i brændstofafgifter, væsentlig kilde til finansiering af infrastrukturudvikling. Dermed, regeringer skal finde alternative skatteindtægter, og nogen skal bære disse omkostninger.

Og mens nogle nationer omfavner "at blive grønt", andre kan blive efterladt. Der er behov for diskussion om, hvordan skiftet fra forbrændingsmotorer til elektriske køretøjer kan omfatte dem, der har mest brug for det.

Mørkere side af elbil-bonanzaen

Mens en stor del af den udviklede verden går entusiastisk mod køretøjer, der forurener mindre, fejringen er ikke universel. Den Demokratiske Republik Congo leverer to tredjedele af verdens kobolt, afgørende for EV-batterier. Denne centralafrikanske nation lider kronisk af "naturressourceforbandelse":mens den er "velsignet" med rigdom på mineraler, det er fortsat blandt de fattigste nationer i verden.

I mangel af formel ansættelse, hundredtusindvis af congolesere henvender sig til minedrift. UNICEF anslår, at der er mere end 40, 000 børn, der arbejder i miner på job som underjordisk gravning, transport af tunge læs eller vask af udvundet kobolt i floder.

Mange voksne og børnearbejdere har intet moderne maskineri eller endda grundlæggende beskyttelsestøj, og de helbredsmæssige konsekvenser kan være katastrofale. Kobolt har endda en sygdom opkaldt efter sig - koboltlunger, en form for lungebetændelse forårsaget af overeksponering for koboltstøv, der fører til permanent uarbejdsdygtighed og i mange tilfælde, død.

År med minedrift har også taget deres vejafgift på det congolesiske miljø. Ubehandlet affald og giftige stoffer forurener områder nær minerne, forværrer lokalbefolkningens helbredsproblemer. Ud over, der blev rapporteret om bekymrende radioaktivitetsniveauer i nogle af minerne, da det sydlige Congo har enorme forekomster af ikke kun kobolt og kobber, men også uran. I november 2018, Glencore, en af ​​verdens førende koboltproducenter, midlertidigt suspenderet salget af kobolt fra sin Kamoto-mine på grund af radioaktivitet påvist i forsyninger.

Den lange vej forude

Det kan se ud til, at elbiler er på nippet til at erstatte forbrændingskøretøjer. Men mens deres markedsandel vokser, det repræsenterer stadig kun 2 % af bilsalget i 2018. Selvom der er øget bevidsthed om miljøspørgsmål, vi skal huske, at folk har en tendens til at søge at maksimere deres personlige nytte. På grund af dette, elbiler kan betragtes som et eksempel på markedssvigt – deres fordele for samfundet som helhed overstiger fordelene for enkeltpersoner, så de er underforsynet af et frit marked. Et andet eksempel er vaccinationer, som kan kræve et skud (kortvarigt smertefuldt for én person), men kan hjælpe med at give kollektiv immunitet (gavnlig for alle). Regeringsbestemmelser, subsidier og andre metoder kan hjælpe med at sikre, at sådanne svigt på det frie marked bliver kompenseret for.

I tilfælde af elektriske køretøjer, imidlertid, når statsstøtten er udfaset, Det er stadig uvist, om forbrugerne vil opfatte elbiler som en økonomisk bæredygtig løsning. Meget vil afhænge af bilproducenternes evne til at reducere produktionsomkostningerne, og også hvor meget lande har avanceret med at installere relateret infrastruktur såsom ladestationer.

I hvert fald vi er i en lang tur og en masse usikkerheder undervejs.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.