Boeing 737 Max:FAA ønskede et sikkert fly - men ville heller ikke skade USA's største eksportør

Bortset fra seneste hændelser, flyrejser er utroligt sikre i disse dage.

Globale flydræbte var i gennemsnit 840 om året fra 2010 til 2018, sammenlignet med næsten 2, 000 i 1990'erne. Faktisk, dette årti er på vej til at se de færreste ofre siden jetrejsernes begyndelse i 1930'erne.

Alligevel tjener Ethiopian Airlines Flight 302's styrt den 10. marts som en skarp påmindelse om, at på trods af de betydelige sikkerhedsgevinster inden for kommerciel luftfart, ulykker er stadig mulige. Og når de opstår, antallet af dræbte er ofte stort.

Det, der gør det seneste styrt særligt bekymrende, er, at flydesignet kan have spillet en væsentlig medvirkende rolle. Måske endnu værre, der er tidlige indikationer på, at tilsynsmyndigheder hos Federal Aviation Administration - agenturet, der fører tilsyn med udviklingen og certificeringen af ​​alle amerikanske fly - kan have været mere bekymrede for at bringe Boeing 737 Max på markedet end om forbrugernes sikkerhed.

Som resultat, Observatører har beskyldt FAA for at være for hyggelige med Boeing. Og transportembedsmænd i både USA og Canada planlægger at gennemgå, hvordan flyet blev certificeret til at flyve af FAA.

Som eksperter i reguleringsprocessen, vi ser dette som et tragisk eksempel på, hvad der sker, når et bureau skal balancere konkurrerende mål. FAA skulle beskytte flyrejsende og regulere flyproducenter. På samme tid, den ønsker ikke at gøre det sværere for virksomheder som Boeing at tjene penge på et meget konkurrencepræget globalt marked.

Og en ophedet rivalisering er præcis, hvor Boeings nuværende problemer begyndte.

Konkurrerer på et globalt marked

Det globale marked for jetliner har været domineret af to store konkurrenter:Boeing og Airbus. Siden 1990'erne, de har været i en hård kamp om markedsandele.

Konkurrencen har været særlig hård på markedet for fly med smal krop eller enkeltgange. Dette segment har historisk set udgjort omkring to tredjedele af leverancerne til både Airbus og Boeing. Det rummer også et betydeligt vækstpotentiale i fremtiden. Alt i alt, de har solgt og leveret næsten 20, 000 fly fra A320- eller 737-familierne siden deres respektive lanceringer i 1970'erne og 1980'erne.

Når en virksomhed opnår selv en lille fordel ved at tilbyde et mere effektivt produkt, konsekvenserne kan være enorme. Dette skete med den meget succesrige lancering af Airbus 320neo i 2010. Omkostningsbesparelserne fra reduceret brændstofforbrug viste sig så betydelige, at selv American Airlines, en eksklusiv Boeing-kunde på det tidspunkt, bestilt flere hundrede 320neos. Brændstof er den næsthøjeste udgift for flyselskaber efter arbejdskraft.

Boeing spiller indhentning

Falder bagud sin rival, Boeing følte behovet for at opdatere sin 737-familie. Og det skulle gøre det hurtigt, især med hensyn til brændstofeffektivitet.

Så Boeing besluttede at ændre placeringen af ​​flyets motorer. Men det ændrede flyets aerodynamik på en måde, der kunne få flyets næse til at tippe opad i en stall, hvilket er, hvad der ser ud til at være sket gentagne gange før de seneste nedbrud.

Boeing søgte at løse dette tekniske problem ved hjælp af et automatiseret korrektionssystem kendt som MCAS. En funktionsfejl i dette system kan have bidraget til nedstyrtningen af ​​Ethiopian Airlines Flight 302 og Indonesian Lion Air Flight 610 i oktober - selvom undersøgelser er i gang.

Boeing har udsendt en erklæring, der siger, at de arbejder sammen med efterforskere for at fastslå årsagen til styrtet.

FAA og Boeing 737 Max 8

Selv før disse hændelser, der var bekymring for, at FAA uddelegerede for meget sikkerhedstilsyn til Boeing selv.

FAA tillod Boeing at håndtere meget af sikkerhedscertificeringsprocessen, og Kongressen støttede at gøre det - selvom de seneste begivenheder kan få lovgiverne til at ændre deres melodi. Rapporter har antydet, at Boeing endda udelukkede FAA tekniske eksperter fra nogle af disse beslutninger.

Ud over, nylige analyser tyder på, at Boeing lavede flere fejlvurderinger, da det designede MCAS og ikke har været fuldt ud forelagt med både FAA og flyselskaberne om, hvordan det fungerede. Flyselskabet er også blevet beskyldt for at give utilstrækkelig træning til piloter.

'Regulatory capture' hos FAA?

Dette har fået kritikere til at hævde, at FAA er kommet for tæt på den enhed, den skulle føre tilsyn med.

Denne situation – når regulerende agenturer oprettet for at beskytte offentlighedens interesser bliver alt for viklet ind i kommercielle og særlige interesser – er kendt som "regulatorisk indfangning". Mange ser dette som ætsende for samfundet. 2010 Deep Water Horizon olieeksplosionen, det største havudslip i historien, betragtes som et eksempel herpå.

Endnu, fangst er svært at bevise, især i en tid, hvor virksomheder skal arbejde tæt sammen med regeringen for at sikre, at agenturets embedsmænd har den bedste og nyeste tekniske information til at udvikle og udstede passende regler.

Under denne proces, offentlige tilsynsmyndigheder formodes at handle i "offentlighedens interesse." Imidlertid, udtrykket er i sagens natur vagt og åbent for en lang række konkurrerende fortolkninger. Medmindre det involverer direkte bestikkelse eller andre korrupte aktiviteter, erhvervsmæssig indflydelse på tilsynsmyndigheder svarer ikke til kriminel adfærd.

Til os, det ser ud til, at FAA simpelthen var fanget i en umulig position mellem de konkurrerende mål om at beskytte forbrugerne og beskytte amerikanske forretningsinteresser. I dette tilfælde, pendulet kan have svinget for langt til siden af ​​sidstnævnte.

Uden tvivl, vi ønsker, at vores fly skal være sikre. Og, for at være klar, Det tror vi også, at Boeing gør. Alligevel ønsker vi også, at amerikanske virksomheder skal have succes, og regler er i sagens natur dyre og tidskrævende for virksomheder, hvoraf mange konkurrerer med virksomheder verden over.

Det er ikke overraskende, at Boeing var ivrig efter at komme videre med 737 Max så hurtigt som muligt. Det er heller ikke overraskende, at FAA og andre tilsynsmyndigheder tøver med at pålægge amerikanske virksomheder overdrevne byrder – især på en af ​​landets førende eksportører.

Og generelt, erhvervsinteresser har en tendens til at være meget mere succesrige med at opnå deres foretrukne lovgivningsmæssige resultater end offentlige interessegrupper. Vores eget seneste arbejde viser, at Det Hvide Hus – uanset hvilket parti der kontrollerer det – er mere tilbøjelige til at blande sig i regler, der kommer fra mere liberale og velsagtens pro-regulatoriske agenturer.

Pendulet bliver ved med at svinge

Eksistensen af ​​konkurrerende incitamenter, som regulerende agenturer står over for, er ikke noget nyt. Offentlige instanser skal tjene en lang række mål og målsætninger og på en eller anden måde finde en passende balance.

Endnu, til tider, offentlige myndigheders balancegang kan vippe for langt i én retning. Og desværre, når ubalancen opstår hos instanser, der har til opgave at beskytte den offentlige sikkerhed, konsekvenserne kan være meget alvorlige.

Det forekommer sandsynligt, at øget offentlig kontrol i kølvandet på de to nedbrud kan tvinge FAA til at indtage en mere aggressiv holdning på siden af ​​forbrugernes sikkerhed i fremtiden. Til sidst, imidlertid, forretningsinteresser vil sandsynligvis begynde at trække sig tilbage, og igen vil pendulet svinge den anden vej.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.