Hvorfor vi ikke bør forbyde små køretøjer

E-scooter-mani fejer over byer rundt om i verden. Sjovt, tilgængelig og billig at leje, delte el-scootere er en af ​​de største teknologihistorier i år.

Deres største appel er, at de er så nemme at køre på. En strøm af startups tilbyder on-demand-tjenester. Du skal blot downloade en app, scan stregkoden, ride og slippe på din destination.

Selvom dette er en simpel idé, det har givet et par problemer.

Når de når deres destinationer, ryttere forlader dem og går væk. scooterne, ligesom dokløse delecykler før dem, ender med at rode fortove, forårsage gnidninger med fodgængere og fremkalde polemik og debat.

E-scootere er fremtiden for bytransport og vil reducere privat bilbrug, siger entusiasterne. De vil lette trængsel og hjælpe byer med at nå deres miljø- og trafiksikkerhedsmål, ifølge optimisterne.

Men for enhver tilhænger af disse e-boostede ting, en uenig stemme siger, at de er irriterende og farlige. Kritikere hævder, at e-scootere strøer vores gangstier, truer fodgængere og forårsage ulykker og skader. En gruppe i San Diego har endda anlagt en retssag, der hævder, at scootere diskriminerer mennesker med handicap.

Nogle byer har forbudt e-scootere. I Australien, Brisbane byråd, samtidig med at en prøveperiode med e-scootere drevet af Lime forlænges, har advaret om, at sikkerheden skal forbedres, før der gives permanent tilladelse.

Små køretøjer, store påvirkninger

Fremkomsten af ​​"små køretøjer" omfatter ikke kun e-scootere, men også e-cykler og andre elektriske, lav hastighed, mikromobilitetsløsninger.

Hvis vi tager dem alvorligt, disse kunne være en kæmpe aftale for vores byer. Disse nye transportformer kan være ret effektive til "første og sidste kilometer"-rejser (f.eks. mellem hjem og din nærmeste togstation). De kan også hjælpe med korte pendlingsafstande under 10 kilometer. Det anslås, at 20 % af rejserne fra hjem til arbejde i hovedstæder er 5-10 km lange.

E-scootere kunne være "forstyrrende", fordi de ville reducere antallet af korte ture, der tages af private køretøjer i dag.

I Sydney, omkring 67 % af disse korte pendlerture (i gennemsnit) involverer private køretøjer. Andelene er endnu højere i Melbourne (76 %), Brisbane og Darwin (begge 80 %), Canberra og Perth (begge 83 %), og Adelaide og Hobart (begge 84%). Over hele nationen, mere end 85 % af chauffører, der pendler med privat bil, deler ikke med andre pendlere.

At skifte selv en lille procentdel af disse ture ville hjælpe med at reducere afhængigheden af ​​biler, lette overbelastning og forbedre faciliteterne.

De fleste pendlere har ikke meget med på deres rejse til arbejde – en pung, en rygsæk eller lignende. Det gør små køretøjer mere attraktive for den korte pendling, fordi de kun gør én ting:Giver personlig mobilitet fra A til B. Lædersæder og elegant interiør er ikke en mulighed!

Klart, vi er ikke i nærheden af ​​masseadoption. Det ville kræve mere variation af små køretøjer, der passer til alle typer mennesker, ture og vejrforhold.

Alligevel, der er ingen mangel på ideer til at løse disse udfordringer. Mange løsninger vil utvivlsomt blive forestillet. Nogle kan faktisk virke!

En regulatorisk sandkassetilgang

Regulering er fortsat en stor hindring. Politikere erkender, at mikromobilitet kan være en drivkraft for forandring for vores byer, men sikkerhed kan ikke være en eftertanke. I stedet for at forbyde den nye teknologi, mange byer tilpasser deres tilgange til at håndtere det.

I stedet for at opfinde nye regler uden beviser, politikere bruger en regulatorisk sandkassetilgang. Lånt fra fintech-regulering, denne tilgang giver startups mulighed for at teste nye teknologier i en bestemt periode.

Virksomheder kan lære hurtigt og reagere på problemer, når de opstår. Regulatorer kan indsamle data for at træffe informerede beslutninger og prioritere indgreb.

Vi har allerede eksempler på disse partnerskaber.

Virksomheder tilbyder at betale byer et gebyr pr. scooter for at bygge beskyttet scooter- og cykelinfrastruktur. Andre har forpligtet sig til at give økonomiske incitamenter for at tilskynde ryttere til at parkere scootere ordentligt. Et firma tilbyder en gratis tur til kunder, der parkerer deres scootere godt ti gange i træk.

For at holde stier sikre, virksomheder arbejder også med lokale regeringer for at teste ideer såsom udtrækkelige låse, solcelledrevet parkering, udpegede drop-off zoner på gaden – endda en "docking for dockless" løsning!

Hvad er det næste for e-scootermarkedet?

Disse produkter er ikke legetøj, og investorerne ved det. Venturekapitalister rider på en bølge af offentlig accept og adoption.

E-scooter vækst, i særdeleshed, har overskredet første års adoptionsrater for lignende tjenester såsom cykel-deling og ride-hailing. I Sacramento, hvor det samme firma tilbyder både cykel- og biltjenester, brugen af ​​delte e-cykler oversteg udlejningspriserne med en margin på 53-47%.

Virksomheder satser på, at delte e-scootere vil gøre for korte rejser, hvad ride-hailing gjorde for taxaindustrien. Globalt, investorer har hældt mere end 5,7 milliarder amerikanske dollars ind i mikromobilitet-startups siden 2015. Nye forretningsmodeller dukker op, med nogle virksomheder, der overvejer årlige medlemskaber, der inkluderer gratis køretid pr. dag.

Som med andre hurtige innovationer, politiske beslutningstagere skal tilpasse deres tilgange. De skal også genoverveje forbud og regler, der underminerer e-scooteres levedygtighed.

Teknikvirksomheder skal prioritere ryttersikkerhed frem for vækst. De skal arbejde sammen med regeringer for at bevare stiens hellighed som et sikkert offentligt rum.

Uden dette, vores byer vil gå glip af potentialet i bittesmå køretøjer og de muligheder, de tilbyder for at reducere privatbilbrug.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.