Ekspert diskuterer trafikpåvirkningerne af Uber, Lyft

Da John Zimmer tog et byplanlægningskursus på college, han havde en epifani:Vi har bygget vores samfund udelukkende omkring biler. Som resultat, vi har mere trafik og forurening og færre grønne områder, fortove og parker. Fast besluttet på at revolutionere den offentlige transport, Zimmer blev medstifter og præsident for Lyft, et populært transportnetværksselskab (TNC).

"Jeg tror, ​​vi er på nippet til intet mindre end en transportrevolution - en, der vil forme fremtiden for vores samfund, " skrev Zimmer i et blogindlæg fra 2016 med titlen "Den tredje transportrevolution." "Og det er inden for vores kollektive ansvar at sikre, at dette gøres på en måde, der forbedrer livskvaliteten for alle."

Uber, en større ride-hailing service med anslået 100 millioner brugere verden over og den største markedsandel i USA, har næret lignende håb. En tidligere mission for virksomheden lyder:"Uber udvikler den måde, verden bevæger sig på."

"TNC'er har ret stærke PR-arme. De kommer og siger, 'Se, vi er ny teknologi. Vi er grønne. Vi er bæredygtige. Du behøver ikke at regulere os eller få os til at følge de samme regler som taxaer. Vi skal løse din bys problemer med trængsel.' Og byer har været glade for at komme ombord, "Greg Erhardt, assisterende professor i civilingeniør ved University of Kentucky, sagde.

Det lyder som om alle vinder ret? Erhardt siger ikke så hurtigt.

"Spørgsmålet er, om deres påstande er korrekte ud fra et offentligt perspektiv. Vi vil se på, hvad der virkelig sker, " sagde han. "TNC'er blev større end folk forventede og på kort tid, så vi forsøger at forstå disse virksomheders indvirkning på transportsystemerne."

En udfordring forbundet med sådan forskning er, at TNC'er opererer i større amerikanske byer, gør det næsten umuligt at opsætte eksperimenter og ændre én faktor ad gangen.

"Økonomien har været stærk på det seneste, og disse byer tilføjer arbejdspladser. Flere mennesker går på arbejde. Deres befolkning vokser også. Du har faktorer som gentrificering, ændringer af tjenesten, fluktuerende gaspriser - alle disse påvirker hele billedet på forskellige måder, så det er udfordrende at analysere et bestemt område."

Udfordrende, men ikke umuligt.

Mei Chen, lektor i bygningsteknik, siger fremskridt inden for sporing og big data takket være GPS-aktiverede enheder som smartphones og navigationssystemer i bilen genererer rigelige mængder rejserelaterede data, der er tilgængelige via dataleverandører.

"Grunden til, at dette er så vigtigt for os, er, at det giver direkte måling af driftsforholdene på en given vejbane:hastighed, forsinkelse og rejsetid. Før denne teknologi kom ind, det havde været rigtig dyrt at få disse data. Nu, vi kan direkte måle, hvad der sker på vejen."

Data af denne art har været tilgængelige siden 2009, så det er muligt at se, hvordan overbelastning har ændret sig over tid på et givet sted, samt netværksdækkende. "Du kan se, hvad hastigheden var for en bestemt vej fra 9 til 9:05 om morgenen den 1. januar, 2019, og så sammenligne det med den samme tidsramme tre, seks eller endda 10 år siden. De kontinuerlige data lader os måle ændringen i overbelastning over tid, " tilføjede Chen.

Hvordan hænger det sammen med TNC'erne? Chen siger, at forskere fra Northeastern University producerede deres eget datasæt vedrørende Uber- og Lyft-ture i San Francisco og gjorde det tilgængeligt for San Francisco County Transportation Authority (SFCTA).

Det er her, UK kommer ind.

I oktober, SFCTA udgav en rapport med titlen "TNC'er og overbelastning, " den første omfattende analyse af, hvordan TNC'er har bidraget til trafikpropper i San Francisco. Erhardt, Chen og ph.d.-studerende Sneha Roy udførte forskningen, som fandt, at transportnetværksselskaber tegnede sig for cirka 50 procent af stigningen i overbelastning i San Francisco mellem 2010 og 2016. Forbes, Kablet og adskillige lokale og nationale nyhedsmedier tog rapporten op.

"Når du tilføjer et nyt TNC-køretøj til vejen, tager det biler fra vejen, eller tilføjer det køretøjer til vejen? "spørger Roy." Vi fandt ud af, at omkring 67 procent af alle TNC -køretøjer, der tilføjes til netværket, er nye biler, og kun 33 procent er substitutter, hvilket øger trængslen markant, især i en by som San Francisco, som allerede er overbelastet. "

Ifølge Erhardts doktorand, Alex Mucci, øget trængsel er ikke den eneste påvirkning forårsaget af TNC'er. Transit rytterskab, især på busser, er nede.

"Der var en undersøgelse fra 2002 til 2015, der så på de faktorer, der påvirker passagertallet i transit. Men mellem 2015 og 2018, vi så, at Uber ridership i New York City steg fra 60, 000 til 600, 000. Vi ønskede at forlænge den tidligere undersøgelse til 2018 for at se, om TNC'er kunne være en variabel."

Mucci, Erhardt og bachelorstuderende Michael Graehler præsenterede deres resultater på januars 98. årlige møde i Transportation Research Board. Papiret, med titlen "Forstå den seneste tilbagegang i transitkørsel i større amerikanske byer:Servicenedskæringer eller nye tilstande?" afslørede, at i 22 større amerikanske byer, busrytteren oplevede et stejlt fald. Tunge jernbanesystemer, såsom undergrundsbaner, oplevede også et fald, selvom det ikke er så alvorligt som buslinjer.

"Man ville forvente, at med befolkningen, der vokser i disse byer, passagertallet i transit ville stige, men det er det ikke, " sagde Erhardt. "Den kløft ser ud til at være korreleret med TNC'ernes indtræden på markedet. TNC'er siger, at de bringer folk til jernbanestationerne, men vi kan også se, at de er koncentreret i bymidterne og i nærheden af ​​høje bygninger, hvor det er svært at parkere. Det er præcis de samme steder, hvor busture er mest levedygtige, så du tager folk ud af bussen og sætter dem ind i en bil."

Er der en ulempe ved at tage folk ud af busser og sætte dem i Uber- eller Lyft-biler? "Der er en klar fordel for personen i bilen. De får en bedre oplevelse, ellers ville de ikke gøre det, " Erhardt sagde. "Men der er en negativ indvirkning på alle andre:på vejsystemet, andre chauffører og personerne i bussen, der også skal vente i trafikken. "

Det lyder som om i stedet for at Uber og Lyft løser problemet med trafikpropper, de gør det værre. "Så, så står du tilbage med et spørgsmål, " opsummerede Erhardt. "Hvad gør vi ved det her?"

Erhardt insisterer på, at svaret ikke er at slå op eller give TNC'er skylden, men hellere, forståelse af afvejningerne. "For at udforme en effektiv politik, du starter med at forstå problemet. Derefter skal du vurdere effektiviteten af ​​forslagene, og det er det, vi forsøger at gøre som transportingeniører."

Et forslag, der i øjeblikket overvejes af byen San Francisco, involverer overbelastningspriser. Prisfastsættelse af trængsel ser på eksterne omkostninger forbundet med trængsel og opkræver mere for kørsel i spidsbelastningsperioder eller i områder, der er mere udsat for køer. Ti år siden, transportingeniører udarbejdede et forslag til prisfastsættelse af overbelastning for San Francisco, men anbefalingerne blev aldrig implementeret. Nu, rapporten får et nyt kig.

En af ingeniørerne, der bidrog til den undersøgelse, var Greg Erhardt.

"Det interessante er, at TNC'er faktisk støtter prisfastsættelse af overbelastning. De ser, at det ikke kun vil påvirke dem, men også chauffører, og hvis det reducerer antallet af personer i enkeltpersoners køretøjer, så bygger det også deres marked. Det giver mig faktisk en lille smule håb om, at der er en mulighed for, at det kan komme videre."

Bevæger sig fremad. Det er alt, hvad alle på vejen ønsker at gøre. Gennem arbejdet fra Erhardts team, måske går det ikke længe før vi alle kan nå vores ønskede destination, på vores egen ønskede måde, i vores egen ønskede tid.