Trafikpropper genovervejet

På trods af bestræbelser på at fremme et skift til bæredygtig transport, trafikpropper er ofte i fokus for debatter om mobilitet. Den globale efterspørgsel efter biler steg markant i 1990'erne, med et årligt salg stabiliseret på tæt på 80 millioner køretøjer siden 2017. Stillet over for strømmen af ​​biler, i årtier har regeringer forsøgt at forbedre borgernes mobilitet – nogle foranstaltninger fokuserer på at udvide eksisterende veje og bygge nye, mens andre opfordrer til et skift til alternativer såsom offentlig transport, cykling og gang.

Hvilken lære kan man lære af erfaringer fra forskellige byer i deres forsøg på at håndtere trafikpropper?

Øget vejareal – løser det problemet?

Med enkle ord, Overbelastning opstår, når efterspørgslen efter vejareal overstiger udbuddet.

Derfor, at bygge nye veje eller tilføje flere vejbaner til eksisterende kan virke som oplagte løsninger. Det lyder sikkert logisk nok:efterhånden som byer vokser sig større, veje, der betjener dem, bør følge samme tendens. Chauffører skal have mere plads til at bevæge sig, hvis de har bredere eller nye veje, som afhjælper trængsel og får biler til at køre hurtigere. Dette argument bruges ofte af embedsmænd til at uddybe betydningen af ​​nye og ofte dyre infrastrukturprojekter.

Imidlertid, det er ikke altid gået sådan i praksis, og årsagerne bag kunne findes i langsigtede effekter af den inducerede efterspørgsel. Induceret efterspørgsel refererer til den situation, hvor udbuddet af en vare stiger, mere af et gode forbruges. Det betyder, at nye veje i det væsentlige skaber yderligere trafik, som igen får dem til at blive overfyldte igen.

Hvorfor sker dette? Efter en motorvej er blevet udvidet, i starten er der færre trafikpropper, og turene bliver hurtigere. Imidlertid, disse forbedringer ændrer folks adfærd. Bilister, der tidligere havde undgået den rute på grund af dens overbelastning, betragter den nu som et attraktivt valg. Andre, der tidligere brugte offentlig transport, cykler eller andre transportformer kan skifte til at bruge deres biler. Nogle mennesker kan ændre deres rejsetidspunkt - i stedet for at rejse i lavsæsonen for at undgå overbelastning, de begynder at rejse i spidsbelastningstider, stigende trængsel. Derfor, efterhånden som flere mennesker begynder at bruge den udvidede motorvej, indledende tidsbesparende effekter reduceres og forsvinder til sidst.

Katy Freeway i Houston, Texas, illustrerer dette problem. Med sine 26 baner, det betragtes som den bredeste motorvej i Nordamerika. Udvidelsesprojektet blev afsluttet i 2011 og kostede 2,8 milliarder USD. Kort efter dens udvidelse, imidlertid, overbelastning faktisk forværret . En analyse fra 2014 fra City Observatory viste, at sammenlignet med 2011-niveauer, pendlertid om morgenen steg med 30 %, mens eftermiddagens pendlingstid steg med 55 %.

Reduktion og flytning af vejareal

Når man ser på top-10 byer for tabt tid på grund af overbelastning i 2018, otte er europæiske. En fælles faktor, der påvirker overbelastningen i Paris, London, Rom, Milan eller Barcelona er deres alder. Nogle veje er før bilernes fremkomst, hvilket øger kompleksiteten af ​​vejnettets drift. Faktisk, bilcentreret infrastruktur kolliderer på en måde ind i offentlige transport- og gangudviklingsmønstre.

På samme tid, byer i Europa har en tendens til at være mest progressive, når det kommer til at reducere og flytte vejarealer for at give plads til andre former for transport. Zürich, for eksempel, bevidst bremsede sin vejtrafik ned for at gøre den upopulær, mens Paris fører en aggressiv politik for at udvide offentlige rum, ved at eliminere trafikken fra lavere dokker af Seinen.

Lad os se nærmere på Londons løsninger...

Kampen for at tackle overbelastningen i London fortsætter

I 2003 implementerede byen London en trængselsafgift i forsøget på at afvise bilister fra at køre til andre rejsemidler. Det fungerer på et ret simpelt grundlag:køretøjer, der kører ind i Congestion Charging Zone i det centrale London fra kl. 7.00 til 18.00. på en hverdag opkræves nu et fast dagligt gebyr på 11,50 pund (13 euro). Sammen med andre handlinger, flere vigtige bidrag blev opnået.

Trafikmængden i ladezonen forblev i 2017 22 % lavere sammenlignet med et årti tidligere. Antallet af privatbiler, der kører ind i Londons indre by, faldt med 39 % mellem 2002 og 2014. et veletableret skift mod offentlig transport er tydeligt. I 2017 45% af rejsens etaper i London blev tilskrevet at rejse med bus, sporvogn, underjordisk, jernbane og DLR - en stigning på 10,5 % sammenlignet med begyndelsen af ​​2000'erne. Derudover cykling oplevede massiv vækst, med 727, 000 ture om dagen i 2016 – et hop på 9 % i forhold til 2015.

Men ifølge mange Londons trængselsafgift har vist tegn på sin alder. Trafikhastigheden er langsommere, rejsetiderne er længere. Med 227 timer tabt pr. chauffør i 2018, London rangeret som den 6. by i verden for tid tabt i trafikken.

Flere faktorer bidrog til dette. Boost i online shopping øgede trafikken af ​​varevogne på gaden. I 2012 varebiler kørte 3,8 milliarder kilometer på Londons veje, mens dette i 2017 steg til 4,8 milliarder kilometer – en stigning på 26 %. Også, private lejede køretøjer som Uber har oplevet en eksplosion i antallet af registreringer – 75 % fra 2013 til 2017. En anden udfordring er reduktionen af ​​vejarealet. Vejkapaciteten for bilister er reduceret på grund af midlertidige anlægsarbejder i nogle områder, samt vejrumsflytningen med det formål at forbedre faciliteterne for cyklister, fodgængere og taxaer.

Mens londonere kan være optimistiske, når det kommer til at udvikle alternativer til kørsel, at forbedre køreoplevelsen vil være en mere udfordrende opgave at opnå uden nogen større genovervejelse af det nuværende afgiftssystem.

I øjeblikket, Der indføres to justeringer, som burde medføre en vis forbedring. Private lejede køretøjer vil ikke længere være fritaget for at betale trængselsafgiften, hvis de kører inden for zonen i myldretiden. Også, Ultra-Low Emission Zone (ULEZ) er indført for det samme område som Congestion Charging Zone, med henblik på at forbedre luftkvaliteten. Køretøjer, der kører ind i zonen, som ikke opfylder standarderne for udstødningsemission, vil betale yderligere 12,50 pund (14,10 euro). Stadig, efterhånden som flere elbiler kommer på gaden, virkningerne af ULEZ vil sandsynligvis falde over tid...

Inspiration fra Singapore

I de foregående årtier, befolkningstætheden i bystaten Singapore er steget, når 8, 000 indbyggere pr km ² i 2017 – en stigning på 75 % sammenlignet med 1990'erne. den oplever fortsat mindre trafikpropper og højere kørehastigheder sammenlignet med mange af sine naboer. Myndighederne i Singapore havde en ret innovativ tilgang til styring af vejforbrug og har implementeret et sæt aggressive politikker til bekæmpelse af trængsel.

Bilejerskab kontrolleres gennem kvotesystem indført i 1990'erne. Bilkøbere byder på Certificate of Entitlement (COE) – retten til bilejerskab og brug af vejareal. Dets omkostninger bestemmes af efterspørgsel og udbud for køretøjer, hvilket betyder, at hvis efterspørgslen er høj, COE kan blive dyrere end selve bilen. Imidlertid, denne foranstaltning viste nogle begrænsninger. Mange mennesker følte, at så længe de betaler så høje omkostninger for at køre, de skal bruge deres bil så meget som muligt - derfor blev trafikpropperne værre!

Electronic Road Pricing (ERP) system implementeret i 1998 var et gennembrud. Det fungerer efter "pay as you use"-princippet til at styre trafikefterspørgslen. ERP-platforme udstyret med sensorer og kameraer er placeret ved indgangspunkter til bestemte zoner i byen. Hver bil har en indbygget enhed med et kontantkort. Når man passerer gennem platformene, chauffører opkræves forskellige takster afhængigt af tidspunktet på dagen og niveauet af trængsel på vejene. Dette får dem til at genoverveje deres rejsetidspunkt, rute eller transportform.

Derudover der er udviklet et 190 kilometer langt massebanetransitsystem (MRT) med subsidierede takster. Tog er kendt for at være komfortable, rent og hyppigt, og stationerne har aircondition. Nye boliger blev bygget i nærheden af ​​MRT-stationerne, hvilket gør pendling endnu mere bekvem.

Ser frem til, Singapore fortsætter med at udforske "smarte løsninger" for at forbedre pendlingsoplevelsen og opnå endnu mere jævne ture. Nogle af de forventede projekter omfatter on-demand transport og førerløse shuttles, håndfri billetprisporte, kontobaseret billetsalg, LED strips ved fodgængerfelter, og nye MTR-linjer.

Også, satellitbaseret vejprissystem er planlagt til 2020 og vil opgradere det nuværende ERP. Teknologiske fremskridt muliggør mere sofistikeret trafikovervågning. For eksempel, en række faste og mobile håndhævelseskameraer vil blive brugt til at indsamle oplysninger om overbelastning, optimere trafikstyring (f.eks. trafiklys timing), og tilbyde flere tjenester til bilister. Opgraderingen vil dog ikke være billig - den kræver en investering, der svarer til 392 millioner amerikanske dollars.

New York indfører trængselsafgift

Efter eksemplet fra London, i 2021 bliver New York den første amerikanske by, der implementerer overbelastningspriser for udvalgte zoner på Manhattan. Foranstaltningen har længe været diskuteret og omstridt, med forskellige forslag dukker op og dør regelmæssigt i løbet af de sidste 10 år. Hvorfor? Trængselsafgifter er politisk udfordrende at påtage sig, mildest talt.

I tilfældet med New York, Trængselsafgift er beregnet til at imødegå flere bekymrende indikatorer. Fra 2018, den gennemsnitlige bilhastighed er faldet til 4,7 mph, hvilket kun er lidt hurtigere end at gå.

Administrationen af ​​guvernør Andrew Cuomo meddelte, at midlerne opnået fra trængselsafgiften ville give en bæredygtig finansieringskilde på 15 milliarder amerikanske dollars over en periode på 5 år, desperat brug for at forbedre og modernisere New Yorks metrosystem. Dets rettidige ydeevne rapporteres stadig som 13 % dårligere end i 2012, på grund af vedligeholdelsesforsinkelser og dateret infrastruktur.

Ser frem til…

Erfaringer fra forskellige byer viser, at det kræver en integreret transportpolitisk tilgang at løse udfordringen med trafikpropper. som tager højde for en række faktorer og individuelle forhold, de står over for.

Det er klart, at udvikling af attraktive, overkommelig, komfortable og pålidelige alternativer til kørsel er uundværlige. Derudover konstante revisioner og opdateringer af politikker er påkrævet, da deres virkninger har en tendens til at aftage over tid - derfor, en dynamisk tilgang er nødvendig. Nye teknologier og "smarte" løsninger vil lede vejen frem, men de kræver betydelige investeringer, som mange regeringer kan kæmpe med.

I mellemtiden, folk skal flytte og gå på arbejde.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.