Robocars, der jager til gode tilbud, kan betyde enden for parkering i centrum – byer skal planlægge frem nu

Forestil dig en scene fra den nærmeste fremtid:Du bliver sat af i centrum af en førerløs bil. Du smækker døren og går ind på dit kontor eller din aftale. Men hvor går det autonome køretøj så hen?

Det er et spørgsmål, som byer ville være klogt at overveje nu. Selvkørende biler kan være på vejene inden for det næste årti eller to.

Både bilproducenter og specialiserede startups udvikler aggressivt automatiserede køretøjer (AV'er), mens statslige agenturer udforsker måder at reducere reguleringsbarrierer på. Ride-haiing virksomheder som Lyft og Uber planlægger at drive nogle AV'er, men andre kunne blive private robotakser, der afleverer ejere, hvor de vil, og henter dem senere.

Uden politikker, der tilskynder til deling, det er muligt, at der kan være mange private AV'er på vejen. Vi er civil- og miljøingeniører, der samarbejdede med Chris Hendrickson, direktør for Carnegie Mellon's Traffic21 Institute, at undersøge de potentielle effekter af private AV'er på byer.

Brug af Seattle som et casestudie, vores analyse tyder på, at en af ​​de største effekter af AV-teknologi kan være på parkering, da AV'er efterlader dyre downtown-spots til fordel for billigere parkering uden for byens centrum.

Parkering har et stort fodaftryk - og giver store penge

Parkering fylder meget i byerne.

Forskere ved UCLA anslår, at omkring 5% til 8% af byarealet er afsat til at begrænse parkering. De anslog, at parkeringsdækningen - forholdet mellem parkeringsareal og samlet landareal - i downtown Los Angeles og Houston er omkring 81% og 57%, henholdsvis.

En parkeringsundersøgelse fra 2018 udført af Mortgage Bankers Association viste, at Seattles parkeringstæthed på 29 parkeringsbåse pr. hektar jord er det dobbelte af befolkningstætheden på 13 personer pr. hektar.

Fordi førerløse biler kunne parkere uden for bykerner for at undgå de højere parkeringsafgifter i centrum, de kan i betydelig grad påvirke arealanvendelsen i byerne.

Og der er potentielt store skattemæssige konsekvenser. Mange byer samler en betydelig mængde penge fra parkeringsrelaterede aktiviteter, med de 25 største byer, samlet, genererede 1,5 milliarder USD i samlede indtægter fra parkeringsafgifter og skatter i 2016.

I Seattle, for eksempel, årlige indtægter fra parkeringsmålere udgør omkring 37 millioner dollars. Ud over, Seattle indsamler også 39 millioner dollars og 21 millioner dollars i årlige indtægter fra kommercielle parkeringsafgifter og parkeringsbøder, henholdsvis.

Lavere efterspørgsel efter parkering kan betyde, at disse midler - traditionelt bruges til bydrift, herunder uddannelse, kulturelle ressourcer og biblioteker - vil skulle erstattes af andre indtægtskilder.

Simulering af en by med førerløse biler

For at måle de potentielle virkninger af private AV'er på parkering, vi brugte Seattle som et casestudie, fordi data om alle dets off-street parkeringspladser er tilgængelige. Vi så på faktorer, herunder energiforbrug, emissioner, parkeringsindtægter og tilbagelagte køretøjsmiler (VMT), en nøglestatistik, der bruges af trafikingeniører til at måle rejseefterspørgsel.

Vores team indhentede data fra Puget Sound Region Council om den daglige belægning og parkeringspriser for alle betalte parkeringshuse og -grunde i downtown Seattle. Vi fortsatte med at identificere områder uden for centrum med mange ubegrænsede parkeringspladser, hvor køretøjer i øjeblikket kan parkere gratis i løbet af dagen.

Så modellerede vi privatejede AV'er, der søgte efter billigere parkering, hvor hvert køretøj træffer parkeringsbeslutninger baseret på tilgængelighed og samlede omkostninger, inklusiv både parkeringsafgifter og alle driftsomkostninger ved rundturen til parkeringspladsen. Hver AV's mål er at minimere omkostningerne. En AV ville ikke blive frustreret af at sidde i overbelastning eller sejle for at finde en åben kantsten, hvorimod en menneskelig chauffør ville.

Vi varierede driftsomkostningerne for AV'er pr. mile på tværs af en række værdier, at forstå, hvordan fremtidige ændringer enten i forbedret teknologi eller pålagte per mile-skatter kan påvirke resultaterne.

Flere kilometer tilbagelagt, færre parkeringshuse?

Vi overvejede en række mulige adoptionsrater for private AV'er, fra et punkt, hvor få tidlige brugere med høj indkomst har AV'er til total markedspenetration.

Ved lave penetrationsrater - hvor alt fra 5 til 50 procent af alle biler, der traditionelt er parkeret i centrum, bliver automatiserede - er AV'er normalt i stand til at få deres valg af parkeringsplads. I de fleste tilfælde, disse er i gratis parkeringszoner tættest på, hvor de afleverer passagerer i centrum.

Efterhånden som flere AV'er kommer online, disse gratis parkeringspladser tættest på midtbyen fyldes op, og biler skal køre længere strækninger for at få billig parkering. Efterhånden som markedspenetrationen stiger, hvert køretøj ville rejse yderligere rundtur miles i sin søgen efter billig parkering.

Med lavere antal AV'er på vejen, dette ville have en ubetydelig indvirkning på det samlede antal kilometer tilbagelagt af biler i Seattle-regionen. Men hvis alle private biler, der parkerer i centrum, var AV'er, de samlede daglige miles, der rejses af biler i Seattle, ville stige med omkring 2,5 %, med hver AV, der rejser yderligere 8,5 miles hver dag i gennemsnit. Den ændring, selvom det lyder småt, kan forårsage trængsel langs stærkt tilbagelagte ruter afhængigt af tidspunktet på dagen og blandingen af ​​menneskedrevne køretøjer på vejen.

Vores simulering viser, at der er nok gratis parkering lige uden for centrum af Seattle, til at AV'er ikke længere ville vælge at parkere på områder i centrum. Med nuværende priser er det mere økonomisk at rejse for gratis parkering end at parkere på en betalingsplads.

Nogle private AV-ejere kan udleje deres bil i løbet af dagen som en tur-hagetjeneste, men for andre kan det give økonomisk mening at sende deres bil hjem i løbet af dagen og få den hentet dem senere. Det ville yderligere øge det samlede tilbagelagte køretøjs miles.

Ikke mere parkering i centrum?

Når AV'er forlader centrum, parkeringspladsens indtægter kan falde til det punkt, hvor det ikke længere ville være økonomisk rentabelt at eje en parkeringsplads eller garage. Det giver både udfordringer og muligheder for byerne. Byer kan miste en betydelig mængde af årlige parkeringsindtægter i en fremtid med flere AV'er.

Vi ser nogle få måder, hvorpå byer strategisk kan tilpasse parkeringskravene for at forberede sig på yderligere rejser med selvkørende biler.

For eksempel, byer kunne implementere overbelastningspriser:et gebyr eller en skat, der betales af brugere for at komme ind i byens bykerne. De kunne tilskynde til mere offentlig og aktiv transport, som at cykle og gå. De kunne også ændre reglerne for parkering i områder, hvor det nu er ubegrænset og gratis, eller prøv en kombination af disse muligheder.

Byer kunne eksperimentere med det, der kaldes en skaleret VMT-skat:et gebyr for en AV for at komme ind i en downtown-zone baseret på antallet af miles, den allerede har tilbagelagt den dag. Denne mulighed kan måske modvirke en stigning i boligudbredelsen med AV'er og reducere antallet af mennesker, der bruger AV'er for at komme til centrum. Ud over, at tilskynde AV'er til at blive drevet af elektricitet i stedet for benzin ville reducere miljøpåvirkningen af ​​enhver yderligere rejse.

Meget af det areal, der er afsat til parkeringspladser i nutidens byer, kunne omdannes til parker, boliger eller erhvervslokaler, og at reducere kantstensparkering kunne give mulighed for bredere cykelstier eller fortove. For at drage fordel af skiftende parkeringsbehov, byer kunne bygge fleksible parkeringshuse, der kan konverteres til andre formål, hvis de ikke længere er nødvendige. Garager med flade gulve og udvendige ramper, i stedet for indvendige ramper, lettere kan omdannes til erhvervsmæssig anvendelse eller bolig.

Byer ville være nødt til at lede efter andre indtægtskilder for at supplere de penge, der er tabt fra parkeringsafgifter, indtægter og billetter. Nogle af disse ressourcer kan inddrives gennem VMT og overbelastningsgebyrer, eller ved at erstatte underudnyttede parkeringskonstruktioner med nye tættere anvendelser.

Selvom robotaxis ikke er her endnu, forberedelse nu til ændringer i downtown parkering og infrastruktur kan hjælpe byer med at reagere, når privatejede AV'er begynder at komme på gaden.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.