Superblokke, der i øjeblikket transformerer Barcelona, ​​kan fungere i australske byer, også

Den spanske by Barcelona har været banebrydende for en innovativ tilgang til styring af trafikken, frigøre offentligt rum og fremme gang og cykel. "superblokke"-modellen giver betydelige sundhedsmæssige og økonomiske fordele, ifølge nyligt offentliggjort forskning, og kunne anvendes i australske byer, også.

Så hvordan fungerer denne model? Store "superblokke", der dækker et areal på omkring 400m gange 400m, er skabt af boligblokke på 150m gange 150m. Disse boligblokke er i øjeblikket omgivet af normale travle gader.

Uden for superblokkene, byens normale gennemkørende trafik tilgodeses på gader med en maksimal hastighed på 50 km/t. Inden for superblokkene, biler er forbudt eller begrænset til 20 km/t, gående og cykling prioriteres, og åben plads genvindes eller skabes fra parkering.

Disse prioriteter stemmer nøje overens med målene for voksende australske byer, der kæmper for at bevare levedygtigheden i lyset af stigende trængsel og tæthed. Mens nuværende bydesign til nye forstæder i hele Australien er en forbedring af efterkrigstidens forstæders boligbyggeri, resultaterne er stadig utilfredsstillende.

Beboere i disse nye ydre forstæder er typisk stærkt afhængige af biler. De har begrænset (hvis nogen) adgang til offentlig transport og ringe mulighed for at gå eller cykle til lokale faciliteter. Byspredning betyder, at pendlingstider og -afstande fortsætter med at stige, trafikpropper forværres, og transportemissioner stiger.

Beboere i disse forstæder har dårligere økonomiske og sundhedsmæssige resultater i forhold til hele befolkningen.

Hvad er fordelene ved superblokke?

I lyset af disse spørgsmål, Mark Stevenson samarbejdede med forskere fra Barcelona Institute of Global Health for at udforske superblokmodellen og dens potentielle fordele for australske byer. Deres forskning, udgivet i Miljø International , fandt, at de tilknyttede fordele i Barcelona er betydelige.

For tidlig dødelighed blev reduceret med omkring 700 færre dødsfald om året, og den forventede levetid steg. Dette skyldtes reduktioner i luftforurening, støj og varme, større adgang til grønne områder og øget transportrelateret fysisk aktivitet.

De økonomiske virkninger af at transformere de eksisterende byblokke er også imponerende, anslået til €1,7 milliarder (2,7 milliarder A$) om året. Denne fordel kommer hovedsageligt fra øget levetid, en 20 % reduktion i for tidlig dødelighed og en 13 % reduktion i den samlede sygdomsbyrde.

Kunne denne model fungere for australske byer?

Superblok-konceptet minder om Griffins tidlige Canberra-model for selvstændig boligudvikling. Trafikken skulle ledes rundt i kvarterer og forstæder i stedet for gennem dem.

Fra et perspektiv af transportbæredygtighed, den model mislykkedes, da byen blev designet omkring bilen. Da boligkvartererne også havde lav tæthed, skoler og detailhandelscentre i kvarteret mærkede effekten af ​​aldrende familier og faldende befolkninger.

Imidlertid, en superblok-tilgang kan fungere med to kritiske forskelle.

Først, hvis tæthederne blev tredoblet, dette ville give mulighed for mere befolkning i hvert kvarter. Højere tæthed ville understøtte mere social infrastruktur og detailinfrastruktur på et mindre fodaftryk.

Sekund, hvis biler var begrænset inden for hver superblok og hyppigere offentlig transport kørt rundt i udkanten af ​​hver, så kunne folk komme til tjenester og rekreative rum til fods. Resultatet ville blive en ny, sundere bydynamik.

Vores byer er allerede ved at 'eftermontere'

I et casestudie af Docklands i Melbourne, byplanlæggeren Kate Matthews argumenterer på samme måde, men i et indre bylandskab. Hun gør opmærksom på, at byen Melbourne har eftermonteret social infrastruktur og åbne rum. Et område, der var sterilt, vindblæst og afskåret er nu blevet et familievenligt kvarter.

Elementerne for succes var, at den var gåbar, grøn, sikker og havde alt hvad du behøver. Matthews hævder, at Docklands-erfaringen kunne overføres til andre centre ved at anvende følgende principper:

• hvis du bygger det, de vil komme
• prioritere infrastruktur
• aktivt styre trafikken
• investere i det offentlige område - gader, firkanter, parker, grønne områder og andre udendørs steder, som alle frit kan tilgå og benytte.

Nogle byer - såsom Tonsley-ombygningen i Adelaide, Claisebrook Village i East Perth, og fornyelsesprojekterne Barangaroo og Green Square i Sydney - er allerede godt på vej. Vi har brug for flere eksempler at trække på og lære af. Alle regeringsniveauer bør tilskynde til denne tilgang, da beviserne nu er der for at vise, at betydelige sundhedsmæssige og i sidste ende økonomiske fordele tilfalder de samfund, der lever i dem.

Kunne vi også anvende disse principper på udviklingen i ydre vækstforstæder? Hvordan kan denne proces styres? Og hvem betaler for forhåndsinvesteringen i det offentlige område, hyppigere offentlig transport og social infrastruktur, hvad enten det er i eksisterende byområder eller nye vækstforstæder?

Det er rigtige spørgsmål, men ingen er sikkert større end dem, vi står over for nu. Hvis vi forpligter os til at løse udfordringerne med at designe høj kvalitet, overkommelig, bymiljøer med højere tæthed i Australien, forskningen viser, at modtagerne ikke kun vil være os selv, men vores børn og deres børns sundhed i, vigtigt, en bæredygtig fremtid.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.