Bør du bekymre dig om Boeing 737? Kun hvis du driver et flyselskab

Revnerne fundet i tre Qantas-ejede Boeing 737'er i sidste uge førte til opfordringer om, at det skulle sætte sine 33 fly på jorden med en lignende servicerekord.

Selvom de tre fly er blevet jordet og vil kræve komplekse reparationer, revnerne - i en komponent kaldet pickle gaffel, som hjælper med at styrke forbindelsen mellem flyets krop og vinge – ikke truer flyets luftdygtighed.

Dette gør det mere til en trussel mod forbrugernes tillid til Boeing og de flyselskaber, der flyver deres fly, snarere end en direkte risiko for passagerernes sikkerhed, især efter tragedierne over et dårligt gennemtænkt automatisk kontrolsystem installeret på Boeing 737 MAX 8.

Mere bredt, imidlertid, syltegaffelfejlene fremhæver et problem, som luftfartsingeniører har kæmpet med i årtier:komponenttræthed.

Verdens første kommercielle jetfly, de Havilland Comet, opsendt i 1952, men blev ramt af to næsten identiske styrt i 1953, hvor flyene brød sammen kort efter start, dræber alle om bord. Et tredje fatalt brud i 1954 udløste en undersøgelse og truede med at afslutte æraen med masseflyrejser næsten lige så snart den var begyndt.

Nedbruddene blev i sidste ende skylden for "træthedsfejl", forårsaget af en koncentration af stress i et af passagervinduerne, hvilket resulterede i en hastigt voksende revne.

Næsten enhver metalstruktur kan potentielt lide af træthedsfejl, men problemet er, at det er meget svært at forudsige, før det sker.

Det begynder ved et "indledningsområde", ofte på et tilfældigt punkt i komponenten, hvorfra der gradvist vokser en revne hver gang delen belastes. I tilfælde af fly, initieringsområdet kan være tilfældigt, men derfra vokser revnen generelt med en forudsigelig hastighed hver flyvecyklus.

En løsning, der blev indledt efter Comet-undersøgelsen, var at udsætte alle fly for regelmæssige inspektioner, der kan opdage revner tidligt, og overvåge deres vækst. Når skaden bliver kritisk – dvs. hvis en komponent viser en øget risiko for fejl før næste inspektion - den del repareres eller udskiftes.

Den nuværende skade på Qantas-flyet er langt fra kritisk, som fremhævet af det faktum, at Qantas har påpeget, at den næste rutineinspektion ikke skulle foregå i mindst syv måneder – eller omkring 1, 000 flyvninger. Dette er normal praksis under de officielle luftdygtighedsdirektiver for Boeing 737.

Naturligvis, i betragtning af de PR-hensyn, der også er involveret, Qantas har alligevel taget de tre fly ud af drift med det samme.

Hvorfor er syltegaflerne ikke en trussel?

Det lyder måske mærkeligt at sige, at revnerne i pickle-gaflerne ikke er en trussel mod flyets sikkerhed. Betyder det, at fly bare kan flyve rundt med revner i dem?

Godt, Ja. Stort set alle fly har revner, og en overvåget revne er meget sikrere end en del, der fejler uden varsel. Husk, at al flysikkerhed er forstærket af flere lag af beskyttelse, og i tilfældet med syltegaflen er der mindst to sådanne lag.

Først, syltegaflen er sikret med flere bolte, så hvis en bolt skulle svigte som følge af revner, afhængigt af placeringen vil der være yderligere fem eller seks bolte, der stadig holder det på plads.

Sekund, skulle det utænkelige indtræffe, og en syltegaffel fejler totalt, der er stadig en anden "strukturel belastningsbane", der vil opretholde styrken af ​​forbindelsen mellem vingen og kroppen, så dette ville ikke påvirke driften af ​​flyet.

På dette grundlag, det virker mærkeligt, at Australian Licensed Aircraft Engineers Association har opfordret til, at hele flåden skal have jordforbindelse, især i betragtning af, at denne fagforening ikke har nogen officiel rolle i forbindelse med grundstødning af fly. Civil Aviation Safety Authority er det eneste agentur i Australien med en juridisk forpligtelse til at træffe en sådan afgørelse, og har forsikret passagererne om, at det er unødvendigt.

Vedligeholdelsesprocedurer for fly udarbejdes af fabrikantens designingeniørteam. Før flyet får tilladelse til at flyve, designeren skal demonstrere over for en regulator – i Boeings tilfælde, US Federal Aviation Administration – det vil sige har fuldt ud redegjort for alle luftdygtighedsproblemer. Dette skal bevises ved både tekniske beregninger og fysiske modeller. Resultatet er en omfattende vedligeholdelsesmanual for hver flymodel.

Før hver flyvning skal det demonstreres, at luftfartøjet er i overensstemmelse med vedligeholdelsesmanualen, hvilket er rollen for de vedligeholdelsesingeniører, der arbejder direkte for flyselskaber. Selvom vedligeholdelsesingeniørernes fagforening har ret til at gøre luftfartsselskabet og muligvis regulatoren opmærksom på eventuelle sikkerhedsproblemer eller vedligeholdelsesspørgsmål, kun regulatoren er i stand til at tage stilling til, om en flåde, eller en del af det, skal være jordet.

Boeing og Qantas, og de mange andre flyselskaber, der flyver 737, har ret i at være bekymrede over denne seneste udvikling på grund af potentialet for, at det kan skade dem kommercielt. Men mens de revnede pickle gafler vil give ledere hovedpine, passagerer skal hvile roligt på deres sæder.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.