For at offentlig transport fortsat kører, operatører skal finde måder at overleve coronavirus

Minimering af sundhedsrisici har med rette været fokus for diskussionen under coronavirus -udbruddet. Dette omfatter bestræbelser på at beskytte både medarbejdere i den offentlige transport i frontlinjen og det rejsende publikum. Men vi bør også være bekymrede over det strategiske, økonomiske konsekvenser for transportoperatører og deres arbejdsstyrke.

Vi har allerede set luftfartsindustriens kampe. COVID-19-pandemien har også store økonomiske konsekvenser for den offentlige transportsektor. Selvom det er blevet erklæret som en væsentlig tjeneste, frygt for coronavirus, udbredte direktiver fra hjemmet aflysninger af større begivenheder og potentielle lockdowns i hele byen vil resultere i massive fald i protektion.

Jernbaner er en industri med store faste omkostninger (ligesom flyselskaber) og er særligt sårbare over for volatilitet i efterspørgslen.

Den kinesiske oplevelse har været, at folk foretrak at bruge private biler og tjenester som taxaer og køre på hylder frem for offentlig transport. I New York, vi har set en stigning i cykling, da folk forsøger at undgå metroen i metroen.

Hvad er indvirkningen på omsætningen?

Udviklinger som disse virker uundgåelige. Imidlertid, tabet af indtægter for transportoperatører afhænger meget af design og specifikationer for deres kontrakter med regeringen.

De fleste bytransportsystemer i Australien er "bruttoomkostnings" -ordninger. Det betyder, at operatører betales pr. Kilometer uanset antallet af transporterede passagerer. Disse operatører er meget mindre modtagelige for ændringer i efterspørgslen.

Transportoperatører, der afvikler kontrakter med "nettomkostninger" - hvilket betyder, at de beholder deres billetindtægter - står over for et stort økonomisk pres. Dette har igen konsekvenser for deres leverandørers pengestrømme, herunder bilproducenter og konsulentvirksomheder.

Hongkongs jernbaneoperatør MTR (som har virksomheder i Melbourne og Sydney), kæmper allerede med næsten et års protester, er blevet tvunget til betydelige servicenedsættelser. I Japan, nogle Shinkansen -tjenester suspenderes som protektorat styrter sammen. Mange asiatiske operatører har diversificeret indtægtsstrømme fra ejendomsudvikling, men store fald i protektion påvirker også evnen til at opkræve huslejer (f.eks. fra detail).

Vi ser også amerikanske transitbureauer, der efterlyser nødhjælp, efterspørgslen falder. Store servicebesparelser er i horisonten - forslagene omfatter kørsel af en weekendplan på hverdage. Dette vil sandsynligvis reducere patronage yderligere, da tjenesten bliver mindre nyttig for det rejsende publikum.

Enhver formindskelse af servicen har store konsekvenser for arbejdsstyrker i offentlig transport. Fast personale kan få nedsat deres arbejdstid, mens afslappet personale vil kæmpe for at få vagtliste. Dette vil øge de psykologiske konsekvenser for personalet.

Det globale sammenbrud i oliepriserne er en anden faktor, da de lavere brændstofomkostninger gør kørsel mere attraktiv.

Ud over offentlig kontraheret transport er der mange intercity-buschauffører og små til mellemstore charteroperatører (mange familieejede). Disse operatører betjener skolen, turist, lufthavn, hotel- og særlige behov. De er alle private kommercielle operatører.

Mange charteroperatører har allerede oplevet en massiv reduktion af bookinger på grund af sommerens skovbrande og rejseforbud. Tabet af international turisme og aflysning af skoleudflugter og fritidsaktiviteter vil bringe charteroperatører og deres arbejdsstyrker endnu større smerte. Kinesiske ture har været en stor del af chartermarkedet.

På den anden side af hovedbogen er øgede omkostninger som følge af øget rengøringsindsats og ændringer i driftspraksis for at reducere risikoen for COVID-19-infektion, så længe krisen varer.

Et vigtigt spørgsmål under disse omstændigheder er, hvordan man giver incitamenter for transportoperatører til at gå ud over, hvad der kræves som en del af deres sædvanlige opgave. "Overholder" operatørerne blot deres kontraktspecifikationer, eller ser de en mulighed for at udtrække værdi fra proaktivt implementering, for eksempel, et forbedret desinfektionsregime? Hvis den kontraherede operatør afholder de ekstra omkostninger, eller skal regeringen dele disse omkostninger?

Omformning af branchen

COVID-19 bringer enorme ubekendte til den offentlige transportsektor. Omkostnings- og indtægtstryk kan føre til, at transportoperatører kæmper for overlevelse. Resultatet kan være markedskonsolidering og mindre konkurrence i branchen.

På længere sigt, hvordan kan fremtidig kontraktdesign for både transporttjenester og transportaktiver sikre modstandsdygtighed over for "sort svane" -begivenheder og tilskynde til en proaktiv, frem for reaktiv, respons? For ofte, et nærsynet fokus på omkostningsreduktion har styret disse diskussioner.

Endelig, er der en måde at beskytte kommercielle operatører mod store svingninger i efterspørgslen?

Corona -pandemien kræver en akut operationel reaktion fra vores offentlige transportsystemer. Men det bør også tilskynde til en strategisk nytænkning af vores institutionelle strukturer og hvordan offentlige tjenester anskaffes. Lad os skabe en mulighed for langsigtede reformer ud af krisen.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.