NO2 – ikke så slemt, som vi troede?

Luftforurening har vist sig at forårsage hundredtusindvis af dødsfald hvert år rundt om i verden. Som resultat, der har været voksende offentlig bekymring over sundhedsvirkningerne af luftforurening ved vejsiden – især i kølvandet på Volkswagen-skandalen i 2016, da undersøgelser viste, at næsten en million tons overskydende forurening var blevet pumpet ud i atmosfæren alene i USA.

Regeringer kom under stigende pres for at handle - og mange udarbejdede planer for at reducere skadelige forurenende stoffer under lovmæssige grænser. I slutningen af ​​juli, den britiske regering offentliggjorde sin egen nationale plan for at nedbringe koncentrationerne af nitrogendioxid (NO₂) ved vejen. Planen blev mødt af betydelig kritik, på baggrund af, at det manglede haste og effektivt dumpede problemet på de værst ramte lokale myndigheder, som ville være påkrævet for at implementere Clean Air Zones (CAZ).

Men hvad der måske var endnu mere bemærkelsesværdigt ved udgivelsen, var, at den nedjusterede den anslåede værdi af at minimere skaderne på folkesundheden gennem disse foranstaltninger med 80 %.

På sidste side af den 155 sider lange tekniske rapport, der fulgte med planen, nye skøn over de økonomiske fordele ved at reducere sundhedsskader gennem foranstaltninger til at reducere NO₂ var meget væsentligt lavere end dem, der var blevet offentliggjort i en tidligere rapport. Den tidligere estimerede sundhedsfordel af yderligere 21 CAZ'er blev beregnet til £3,6 milliarder, men er nu £620 mio. – en reduktion på 80 %.

Denne enorme reduktion blev tilskrevet ny rådgivning fra de uafhængige eksperter fra Komitéen for de medicinske virkninger af luftforurening (COMEAP), som havde haft svært ved at adskille virkningerne af specifikke forurenende stoffer – i dette tilfælde NO₂ – fra hele blandingen af ​​trafikrelaterede forurenende stoffer. Tidligere havde COMEAP anbefalet, at for hver 10 ug/m3 stigning i NO₂-koncentrationen, stigningen i dødelighedsrisikoen ville være 2,5 %.

Den anbefaler nu, at når foranstaltninger primært er rettet mod NO₂-emissioner, denne koefficient bør justeres for at tage højde for mulig overlapning mellem de direkte påvirkninger af små partikler og NO₂. Dette sætter stigningen i dødelighedsrisikoen på 0,92 %.

Mine henvendelser til regeringens Joint Air Quality Unit (JAQU) bekræftede, at samlet set er de opdaterede skadesomkostninger for NO₂ til vejtransport ca. 80 % lavere end dem, der blev brugt under høringen forud for offentliggørelsen af ​​den nye luftkvalitetsplan. Dette deler sig i omkring 60% til 65% som følge af den reviderede COMEAP-rådgivning, med de resterende 15 % til 20 % som følge af de andre opdateringer, såsom ny spredningsmodellering og befolkningsdata.

JAQU bekræftede, at reduktionen i NO₂-skadeomkostningerne ved vejtransport primært afspejler en reduktion i den estimerede dødelighedspåvirkning forbundet med NO₂ alene.

Forandring er i luften

Det er endnu ikke klart, hvad det betyder for regeringens politik om luftforurening. Den nuværende lovgivning stammer fra et EU-direktiv, som pålægger en lovbestemt grænse for NO₂-koncentration på tværs af alle regioner. I denne sammenhæng, omfanget af sundhedsmæssige fordele ved afhjælpende foranstaltninger er ikke relevant.

Men med Storbritannien på vej til at forlade EU, fremtidig regulering af luftkvaliteten kan være baseret på britiske mål, sat til at afspejle balancen mellem fordele i forhold til omkostninger. I dette tilfælde, nedvurderingen af ​​sundhedsmæssige fordele ved politikker såsom rene luftzoner ville da være relevant, især i betragtning af de forventede reduktioner af forurenende stoffer fra forbedret køretøjsteknologi og indførelsen af ​​elektrisk fremdrift.

Men i sidste ende, fremtidig regulering kan afhænge af udfaldet af Brexit-forhandlingerne, hvor luftforureningspolitikken endnu kan spille en nøglerolle.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation. Læs den originale artikel.