Under pres, flyindustrien lover renere flyvning - en dag

Batteridrevne fly, solfly, brintfly - jetproducenter arbejder på utallige måder at gøre flyvning mindre skadelig for planeten. Alligevel er ren flyvning i masseskala stadig årtier væk.

Det er på trods af et stigende pres fra tilsynsmyndighederne og fra en blomstrende miljøbevægelse for helt at undgå flyrejser.

Problemet, argumenterer for, at luftfartskraftværker var samlet i denne uge på Paris Air Show, er, at voksende verdensbefolkninger og økonomier betyder, at antallet af fly på himlen kan fordobles i de næste 20 år. Og nutidens ren luftfartsteknologier er ikke klar til at følge med.

Her er nogle muligheder derude allerede, og hvad der er i horisonten.

___

ELEKTRIFIERET FLUG

Bilproducenter fandt ud af, hvordan man skulle gå elektrisk, så hvorfor kan vi ikke gøre det i luften, også?

Vægt, højde og opbevaring, primært. Et mellemstort passagerfly vejer 100 gange så meget som en mellemstor bil, og der er ikke noget batterisystem, der i øjeblikket er stærkt nok til at løfte en maskine i den størrelse fra jorden og holde den der.

Så snesevis af virksomheder, der arbejder på elektriske fly - herunder Boeing og Airbus - starter i det små.

Det israelske selskab Eviation afslørede sit 9-sæde, helelektrisk fly ved navn Alice på flyshowet, og vandt sin første kunde, USA-baserede Cape Air. Det håber at få flyet certificeret og i brug inden 2022.

Med en slank næse, futuristisk aura og 3,8 tons batterier indbygget i rammen, flyet kan teoretisk flyve op til 540 sømil (1, 046 kilometer), eller omtrent det, der svarer til en Washington-Chicago-flyvning. Men den kører med mindre end halvdelen af ​​hastigheden på brændstofdrevne fly, der kører sådanne ruter.

Bylufttaxier kan være den første udbredte anvendelse af elektrisk luftfart. Uber vil begynde at flyve dem inden 2023 rundt i Houston og Los Angeles, men skal først overvinde teknologi- og certificeringsudfordringer.

Sikkerhed er i højsædet, og batterierne opvarmes især. Administrerende direktør for det firma, der fremstiller Alice's elektriske motorer, Roei Ganzarski fra magniX, bemærker, at flybrændstof også er "meget brændbart. Men ligesom der er sikkerhedsforanstaltninger for, hvordan man opbevarer brændstof og bruger brændstof på fly, der vil være sikkerhedsforanstaltninger for, hvordan man bruger og opbevarer batterier i et fly. Og så bliver det også certificeret og testet, før det flyver med passagerer. "

___

HYBRID -MULIGHEDER

Indtil nogen løser problemet med batteriets vægt, det meste af branchen satser nu på en eller anden mellemløsning i stedet, kombinerer elektrisk kraft og traditionelt jetbrændstof. Analytikere siger, at omkring 200 hybridprojekter er under udvikling.

Nogle bruger elektrisk teknologi til start og standardbrændstof til cruising. United Technologies annoncerede i denne uge, at det sigter mod at have en "city hopper" regional passagerhybrid jet inden for tre år, der ville spare 30% brændstof på den måde.

Det er også tanken bag Voltaero, startet af en tidligere Airbus -teknologichef, Jean Botti.

Botti ønsker at se det gå i drift inden 2021 eller 2022, og siger, at de har haft interesse fra operatører i Skotland, Norge og Schweiz til regionale jetfly.

"Rene elektriske fly kan være rart til uddannelse af piloter, et dejligt lille legetøj, jeg kan lege med. Men når det kommer tid til kommerciel, og du vil have noget sortiment, hybrid er løsningen, "sagde han til Associated Press.

Producenterne ser også på at genbruge brændstoffer eller blande dem - tilføje syntetisk brændstof eller vedvarende biobrændstof til petroleum for at reducere dets CO2 -fodaftryk - eller bruge brint, en fjernt, men stadig mere omtalt mulighed.

___

BETALER FOR FORURENING

Branchen leder også efter økonomiske måder at afværge tilsynsmyndigheder og fastholde miljøbevidste passagerer.

Et FN-drevet system kaldet CORSIA vil give flyselskaber mulighed for at købe kreditter for at kompensere for, eller "offset, "deres emissioner. Men kritikere siger, at CORSIA - eller CO2 -kompensations- og reduktionsordning for international luftfart - ikke er ambitiøs eller straffende nok.

Tysklands Lufthansa er blandt de flyselskaber, der lader kunderne opveje deres fly ved at beregne, hvor stor skade de påfører miljøet og betale en frivillig skat.

Lufthansa arbejder gennem Schweiz-baserede MyClimate for at beregne, hvor meget passagerer skal betale. Men klimakyndige rejsende bemærker, at Lufthansa opkræver mindre end MyClimate selv beregner, fordi den ignorerer en effekt kaldet "strålende tvang", som eksperter siger, fordobler klimapåvirkningen af ​​luftfartsselskabers emissioner i stor højde.

___

VIRKELIGHEDSTJEK

Mens luftfartsindustrien gør mere end nogensinde for at reducere emissionerne, til tider virker det overvældet af opgaven, eller uvillig til at revurdere virksomheden dramatisk.

Selvom europæerne undgår fly til renere højhastighedstog, de fleste amerikanske rejsende har ikke den mulighed, Asiens voksende middelklasse vil i stigende grad tage til himlen, og lavprisflyselskaber gør flyrejser stadig mere tilgængelige.

"Det er vores generations store udfordring. Jeg tror ikke, vi har løsningen, "sagde Paul Eremenko fra United Technologies.

Luftfartsindustrien har forpligtet sig til at halvere drivhusgasemissionerne inden 2050 sammenlignet med 2005 -niveauet. Det er langt under målet, der i stigende grad er sat af regeringer og støttet af forskere om næsten at fjerne emissioner inden 2050.

Boeings teknologichef Greg Hyslop siger, at branchens egne mål er et "meget hårdt problem."

"Det kommer til at være en af ​​ovenstående fremgangsmåder, "sagde han." Fordi vi ikke ved, hvordan vi præcist vil løse det. "

© 2019 Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.