Oplader de sande omkostninger ved at køre for at få newzealænderne ud af deres biler

I lyset af sidste uges rapport mellem regeringerne om klimaændringer, der bekræfter, at menneskelig aktivitet "utvetydigt" driver global opvarmning, her er en slående statistik:i Auckland, vejtransportformer er ansvarlige for 35% af byens klimaforandrende emissioner.

Samlet set, vejtransport tegner sig for næsten 43% af New Zealands drivhusgasemissioner, en stigning på over 100% siden 1990. I betragtning af landets gader er stadig tilstoppet med konventionelt drevne køretøjer, hvad kan vi i fællesskab gøre ved det - som borgere og i vores byer?

I henhold til #bancars -bevægelsens hyperbolske mantra, det er på tide at blive drastisk. Selvfølgelig, sloganet gør et mere fængende hashtag end det mere rationelle politiske mål:reducer antallet af køretøjer, som folk ejer og de kilometer, de køres hvert år.

Det er også mere iøjnefaldende end politisk forskrift:invester i alternative tilstande og infrastruktur, der vil opkræve chaufførerne de fulde sociale omkostninger ved kørsel; og begrænse antallet af køretøjer, der kan komme ind i tætte bycentre gennem ordninger for prisbelastning.

Men en del af problemet med at overbevise folk om at komme ud af deres biler er, at vi sjældent undersøger de sande omkostninger ved vores afhængighed af dem:de personlige omkostninger, de økonomiske omkostninger, sundhedsomkostningerne og omkostningerne ved investeringer i vejinfrastruktur - og det er før vi når omkostningerne til planeten.

New Zealandere kører større biler, rejser større afstande, og udsender mere kuldioxid, mens de går. https://t.co/fce28vtUbT

- RNZ (@radionz) 9. august kl. 2021

Det er stadig for billigt at køre

Du kunne gå ind i et venligt værelse og hurtigt få humøret til at blive fjendtligt ved at argumentere for, at den såkaldte "ute-skat" ikke rækker langt nok. Faktum er, imidlertid, vi betaler allerede på mange måder for vores afhængighed af biler.

En del af omkostningerne betales direkte af chaufføren - køb, forsikring og tankning af bilen. Til en vis grad (men sandsynligvis mindre end mange tror) betaler chauffører også for at bygge og vedligeholde veje gennem brændstofafgiften eller trafikantgebyrer.

Disse er alle mærket private omkostninger, fordi de betales direkte fra chaufførens tegnebog. Til hvilket vi kan tilføje de mindre håndgribelige omkostninger til personlig og kollektiv produktivitet i de spildte timer, der sidder fast i trafikken.

Det er de færreste af os, der indgår i vores egne beregninger af bilejerskab, selvom, er den omkostning, vi må bære som samfund. Det er forureningen fra en bils udstødningsrør, der forårsager en øget risiko for astma. Det er kuldioxiden, der strømmer fra det samme udstødningsrør og bidrager til et opvarmende klima. Det er NZ $ 5 milliarder omkostninger ved vejulykker i hele landet hvert år.

Betaler den rigtige pris

Dette er et massivt uopladet bundt af udgifter, som alle i New Zealand skal betale på en eller anden måde, forårsaget af hver chauffør, men ikke direkte betalt af chaufføren.

Disse "eksternaliteter" - omkostningerne ud over den umiddelbare udgift ved at vælge at køre - er sociale omkostninger. Nogle hævder, at disse faktisk er højere end de private omkostninger ved kørsel, og størrelsesordener større end de sociale omkostninger ved at cykle eller gå.

Grundlæggende økonomi fortæller os, at når kun de private omkostninger ved en aktivitet opkræves, ser det ud til at være billigere end det egentlig er, derved tilskynde til denne aktivitet. Men når de sociale omkostninger opkræves, aktiviteten er dyrere - og mindre attraktiv.

Logisk set, derefter, at reducere presset på vores veje og miljø, chauffører bør stå over for en afgift, der nærmere afspejler de faktiske omkostninger ved kørsel. Det er, omkostningerne ved tilstoppede veje, luftforurening, klima forandring, skade og død.

Trængselsafgifter virker

En løsning er allerede blevet forfulgt af andre byer. Selvom nogle forudsagde livets ende, som vi kender det, da London indførte afgifter for indre bykørsel, i praksis forbedrede trængselsgebyret livskvaliteten og forretningen betydeligt.

Det skabte også en betydelig ny indtægtsstrøm for det offentlige transportsystem, og til cykel- og ganginfrastruktur. Andre byer har en lignende tilgang med gode resultater, herunder Singapore, Oslo og Milano. Selv i det bilglade USA, New York rykker tættere på en trængselsafgift.

Dette kunne gøres i en by som Auckland, hvor de vigtigste CBD -gader ofte er kvalt af trafik. Denne overbelastning øger omkostningerne ved at levere varer til virksomheder, tilføjer til pendlingstider, reducerer pålideligheden af ​​offentlig transport, og gør brug af aktive tilstande som at gå og cykle meget farligere.

Overbelastningspriser kunne, som i London, give vigtige yderligere indtægter til Aucklands transitnet. Aucklanders står i øjeblikket over for den tredjestørste billetpris for offentlig transport i verden. Disse omkostninger reducerer levedygtigheden af ​​offentlig transport. Med lavere priser, eller endda gratis billetpriser, Aucklanders ville skynde sig til offentlig transport.

Penge til at betale for bedre ting

Med den ekstra omsætning, byen kunne også udvide det nye netværk af cykelstier, få flere mennesker ud af biler og e-scootere fra stier. Alt dette ville resultere i færre biler på vejen, hurtigere rejsetider for alle og mindre behov for dyrere vejbygning og vedligeholdelse.

Ingen, vi behøver ikke helt #bancars. Men der er stor plads til at tilføre vores transportpolitik lidt mere rationalitet.

Vi kunne bedre dele eksisterende veje med andre tilstande, reducere presset på klimaet og hjælpe dem, der er afhængige af offentlig transport til at få flere steder billigere.

Markedskræfterne bragte os dertil, hvor vi er i dag. Hvis vi vil tage fat på klimaindfallet, vi bliver nødt til at udnytte prisens magt og betale de reelle omkostninger ved vores bilafhængighed.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.