Er et biobrændstofmandat den værste mulighed for at reducere transportemissioner?

Biobrændstoffer – og en bredere bioøkonomi – er nøgledele af New Zealands nyligt udgivne første emissionsreduktionsplan, især for transport, skovbrug og en overgang til en mere cirkulær brug af ressourcer.

Arbejdet går hurtigt, med et biobrændstofmandat til landtransport, der skal indføres fra april 2023, og en plan for at transformere skovbrugsindustrien, der i øjeblikket er under høring.

En bioøkonomi bebudes som en mulighed for at erstatte importerede fossile brændstoffer med CO2-neutrale indenlandske biobrændstoffer og at skabe produkter af højere værdi fra plantageskovbrug (hvoraf meget i øjeblikket eksporteres som uforarbejdede træstammer) og samtidig understøtte kulstofbinding.

New Zealand er ikke det eneste land, der tænker i disse baner. Biobrændstoffer er en del af en udbredt strategi for at imødegå emissioner fra eksisterende fossildrevne køretøjer, hvoraf der stadig produceres titusinder af millioner årligt. De promoveres også for fly, skibe og tunge lastbiler, ofte med få alternativer.

Både Inflation Reduction Act, en skelsættende amerikansk lov, som har til formål at bremse inflationen ved at investere i indenlandsk ren energiproduktion, og EU's Fit for 55-pakke, udvider støtten til biobrændstoffer gennem en kombination af subsidier og mandater. I Det Internationale Energiagentur (IEA)'s Net Zero-scenarie firdobles den globale produktion af biobrændstoffer i 2050, for at levere 14 % af transportenergien.

Desværre peger en stribe regeringsrapporter, kombineret med erfaring med biobrændstoffers virkninger i den virkelige verden indtil videre, på adskillige ulemper og udfordringer, både økonomiske og miljømæssige.

Førstegenerations biobrændstoffer fra fødevareafgrøder

Risiciene ved førstegenerations biobrændstoffer fremstillet af afgrøder dyrket på agerjord er velkendte. De skyldes ikke selve brændstofferne eller deres produktion, men deres indirekte virkninger af, hvordan jorden ellers ville være blevet brugt.

I forvejen bruges 10 % af verdens korn til biobrændsel. Dette er kernen i "food-to-fuel"-spørgsmålet. Denne tilgang er blevet udfordret, fordi den kan øge kornpriserne eller i værste fald føre til sult. Det har også ført til landbrugsudvidelse, ofte til økologisk følsomme områder.

Omdiskuteret i årevis er det nu tilbage i søgelyset, da virkningerne af tørke i Kina, USA og Europa, kombineret med krigen i Ukraine, presser fødevarepriserne op med 50 % i forhold til 2019-2020-niveauer.

Palmeolie har båret hovedparten af ​​kritikken om ændringer i arealanvendelsen, da store områder med regnskov i Indonesien og Malaysia er blevet ryddet til produktion. Virkningen af ​​en sådan "induceret ændring af arealanvendelse" (ILUC) giver palmeolie biobrændstof næsten tre gange så mange emissioner som fossilt brændstof.

Men palmeolie er en erstatning for mange andre vegetabilske olier. Derfor er produktion af biobrændstof fra andre olier som raps (raps) også impliceret i ILUC, da omdirigering af rapsfrø til brændstof fører til, at mere palmeolie kommer ind i fødekæden.

Råvarers bæredygtighed og troværdighed

EU har gennemgået en langvarig proces med at styrke standarderne for sit biobrændstofmandat. I sidste ende var palmeolie det eneste råmateriale, der blev opført som "høj ILUC", men fik en udsættelse indtil 2030.

De billigste biobrændstoffer med de største emissionsbesparelser er lavet af brugt madolie og oksetalg. Men disse råvarer er i begrænset udbud og åbne for svindel. De har også allerede andre anvendelser, hvilket igen rejser spørgsmålet om substitution.

Z Energy's talgbiodieselfabrik på NZ$50 mio., som blev åbnet i 2018, er blevet sat i mølpose på grund af de stigende omkostninger til talg. Virksomheden har indstillet arbejdet med planerne om et meget større anlæg.

Da New Zealands biobrændstofmandat i første omgang udelukkende vil blive opfyldt af import, vil spørgsmål om bæredygtighed og certificering af råvarer være afgørende. Det er bekymrende, at ændringer i arealanvendelsen ikke vil blive taget i betragtning ved beregning af emissionsreduktioner.

Brændstofferne vil tælle som nul-emission i New Zealand, mens de faktiske emissioner fra dyrkning, gødning, forarbejdning og transport vil finde sted i udlandet, sandsynligvis i lande med svagere klimamål. Medmindre der tages højde for dette, er dette kulstoflækage.

Andengenerations biobrændstoffer fra uspiselig plantemateriale

Af alle disse grunde er fortalere ivrige efter at tale om udsigten til anden generations biobrændstoffer, fremstillet af non-food afgrøder. I New Zealands tilfælde er hovedafgrøden fyrretræer.

Selvom der er en del skovbrugsaffald til rådighed, efterlades meget af det i øjeblikket på stedet og ville være dyrt at indsamle og transportere. Wood Fibre Futures-rapporten, bestilt af regeringen, fokuserer på logs-to-fuel, specifikt "drop-in" brændstoffer, der direkte kan erstatte benzin, diesel eller jetbrændstof.

Der er dog ingen sådanne anlæg i kommerciel drift nogen steder. Rapporten kalder risiciene ved en sådan ubevist teknologi ekstreme, med ringe udsigt til afbødning.

Økonomien er også udfordrende, blandt andet fordi priserne på træ er høje på grund af effektiviteten på eksportmarkedet for træ. Et anlæg, der er i stand til at producere 150 millioner liter drop-in brændstof om året - kun 1,5 % af New Zealands efterspørgsel efter flydende brændstof - ville koste 1,2 milliarder dollar og have et negativt afkast.

For at opnå et acceptabelt afkast skal regeringen betale for halvdelen af ​​omkostningerne til anlægget og træstammerne og også subsidiere (eller håndhæve) en 50 % højere salgspris på brændstoffet. Rapporten forudser, at et sådant anlæg skal stå færdigt i 2028 i New Zealand.

En grundlæggende hindring er, at enhver sådan brug skal konkurrere med andre anvendelser – inklusive savet træ, flis og træpiller – som er langt enklere, mere rentabelt og kommer med større kulstoffordele.

Stop mandatet, styrkelse af alternativer

Af alle disse grunde har vi dannet interesseorganisationen Don't Burn Our Future, som har til formål at stoppe New Zealands biobrændstofmandat.

Som fortalere for stærk klimaindsats er det smertefulde konklusioner at nå frem til. Men vi argumenterer for, at for transport ligger svaret i undgå/skift/forbedre rammerne, som tilskynder folk til at køre mindre, flytte nødvendige ture til andre transportformer og gøre dem mindre forurenende.

Biobrændstoffer kommer kun ind i det tredje og mindst vigtige trin (forbedre), og selv der er de den værste mulighed.

De transporttransformationer, der er forudset i de nye klimaplaner for Wellington og Auckland, er stærkt fokuseret på undgåelse og skift til andre transportformer. Disse muligheder bør prioriteres. + Udforsk yderligere

Skovødelæggende palmeolie driver biler i EU:rapport

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.