Førerløse køretøjer kan føre til trafikpropper i byerne

En unik simulering for byen Zürich viser, at førerløse taxaer ikke ville fortrænge personlig transport i byer, så længe der også er automatiserede private køretøjer til rådighed. Tidligere simuleringer antog en for høj efterspørgsel efter automatiserede taxitjenester, da de ikke tog hensyn til brugernes præferencer vedrørende fleksibilitet, omkostninger og ventetider.

Nuværende tendenser som digitalisering og deleøkonomi vil fundamentalt ændre mobiliteten i byer - det er de fleste eksperter enige om. I fremtiden, offentlig transport vil være elektrisk, tilpasset, og let tilgængelig via smartphone. De første førerløse taxitjenester er allerede blevet lanceret i Las Vegas og Phoenix i et forsøg på at skabe et mobilitetssystem med betydeligt færre køretøjer, lavere emissioner, og til en lavere pris (88 procent af omkostningerne ved en taxatur i Zürich betaler i dag chaufføren). Tidligere undersøgelser opmuntrede disse håb:i 2014, forskere, der studerede Singapore, konkluderede, at med automatiserede taxaer, den samlede efterspørgsel efter mobilitet kunne dækkes med kun en tredjedel af den nuværende bilpark. I en undersøgelse for Austin, hovedstaden i den amerikanske delstat Texas, forskere forudsagde, at flåden kunne reduceres med hele 90 procent. Baseret på sådanne undersøgelser, ridesharing -virksomheder som Uber og Lyft følte et stort marked for deres tjenester, som vil undvære chauffører i fremtiden.

Simuleringer med et bredere omfang

Kay Axhausen, Professor ved ETH Zürichs Institut for Transportplanlægning og Systemer, er nu kommet til nye konklusioner i en undersøgelse foretaget på vegne af Swiss Association of Transport Engineers and Experts (SVI) og finansieret af Schweiz 'Federal Roads Office (FEDRO). Hans team simulerede, hvordan Zürichs trafikmængde kan ændre sig, hvis automatiske taxaer skulle introduceres på et tidspunkt i løbet af de næste to årtier. Resultatet var overraskende:at tilbyde en ridesharing -service ville ikke reducere antallet af private køretøjer, og automatiseret transport kan endda øge antallet af kørte kilometer.

I denne form, undersøgelsen er en af ​​slagsen i verden, som Axhausen forklarer:"Tidligere simuleringer antog for det meste ideelle forhold, sådan at hver trafikant vælger en automatisk taxa, forudsat at ventetider er under et bestemt niveau. "Derimod, hans team udviklede en simulering, der tager hensyn til udbud og efterspørgsel samt brugernes individuelle adfærdsmønstre. For en given flådestørrelse, dette genererer en bestemt pris pr. tur og et vist efterspørgsel.

Forskerne brugte MATSim, en simuleringsplatform, som ETH og TU Berlin har forædlet i mere end ti år, som har etableret sig som et værktøj til simulering af komplekse mobilitetsspørgsmål. MATSim er agentbaseret, hvilket betyder, at det er drevet af adfærden hos virtuelle trafikanter med individuelle beslutningsmønstre, og ikke ved overordnede regler. For at sikre, at disse agenters adfærd var så realistisk som muligt for undersøgelsen, Axhausens team gennemførte en undersøgelse i kantonen Zürich. De bad 359 mennesker om at nævne de betingelser, hvorunder de ville være villige til at skifte til automatiseret, delt transport, med særlig opmærksomhed på, hvordan dette afhang af ventetid og pris.

3, 000 automatiserede taxaer er det søde sted

For det første scenario, det eksisterende transportsystem blev suppleret med en flåde af selvkørende taxaer. I en simulering med omkring 150, 000 agenter, der repræsenterer 10 procent af Zürichs trafikanter, "automatiseret offentlig transport-herunder selvkørende busser, jernbane og taxaer - opnåede mere end 60 procent af den samlede transport. På samme tid, andelen af ​​motoriseret personlig transport sank fra 44 til 29 procent. Axhausens team eksperimenterede med forskellige flådestørrelser. "Hvis flåden er for lille, tjenesten er ikke attraktiv for brugerne, "Axhausen forklarer, "men hvis det er for stort, tjenesten bliver for dyr og ligeledes uattraktiv. "Det ideelle niveau for efterspørgsel og pris ligger på en flåde på omkring 3, 000 automatiserede taxaer, hvilket resulterer i en pris på 56 rappen (cirka halvdelen af ​​1 euro) pr. kørt kilometer. Dette svarer nogenlunde til de aktuelle kilometeromkostninger for et konventionelt privat køretøj, men er meget lavere end de 2,73 schweiziske franc pr. kilometer i en konventionel taxa.

For det andet scenario, undersøgelsesdeltagerne fik mulighed for at købe deres eget automatiserede køretøj i stedet for at dele et med andre brugere. Mens antallet af personbiler pr. Husstand faldt betydeligt i det første scenario, det samlede antal biler var mere eller mindre uændret i det andet scenario. "Kombinationen af ​​høj fleksibilitet og chancen for at udnytte tiden i bilen godt gør denne form for mobilitet meget attraktiv - især når alle familiemedlemmer kan bruge bilen, "Siger Axhausen. I simuleringen, private førerløse biler fremstår så attraktive, at de endda øger volumen på vejene:Axhausens virtuelle agenter rejste op til 250, 000 ekstra kilometer om dagen i automatiserede private køretøjer. Af denne grund, forfatterne opfordrer myndighederne til at regulere introduktionen af ​​selvkørende biler.

Konkurrence og mulighed for offentlig transport

Indførelse af selvkørende taxaer ville også have vidtrækkende konsekvenser for byens offentlige transportmidler. I nogle henseender, automatisering ville gavne offentlig transport; automatisering af busser, for eksempel, ville halvere omkostningerne ved en bustur, ifølge undersøgelsen. Selv i lyset af faldende omkostninger til delte taxaturer, busser vil forblive attraktive. På den anden side, det andet scenario indikerer, at den stærke appel af private automatiserede køretøjer kan lokke brugerne væk fra offentlig transport.

Baseret på de seneste fund, Axhausen mener, at en revurdering af automatiseret bytransport er nødvendig. "Automatiserede taxiflåder vil i første omgang forblive relativt små på grund af omkostninger alene, " han siger, "og antagelsen om, at personlig transport vil vige for delte automatiserede køretøjer, er forkert." Af denne grund, Axhausen tvivler også på, om kun nogle få ridesharing -virksomheder vil opfylde alle bytrafikbehov i fremtiden. Dette står i kontrast til Uber eller Lyft, hvis selvsikre fremskrivninger - baseret på ældre simuleringer - antager, at deres tjenester snart vil opnå monopol.