Sådan fungerer lufthavne

"Hukommelsesfælden, "en spionage -thriller af den britiske forfatter Anthony Price, indeholder dette skæve citat om lufthavne:"Djævelen selv havde sandsynligvis redesignet Helvede i lyset af de oplysninger, han havde fået ved at observere lufthavnslayouter." Uanset om du er enig med Price eller ej (vi formoder, at nogle mennesker måske finder himlen i det vanvittige knudepunkt for deres yndlingsflyselskab), observationen fanger essensen af ​​det moderne flyvende felt:dets kompleksitet, dens umådelighed og, selvfølgelig, dens tæthed af mennesker.

Enhver større lufthavn har masser af kunder, de fleste af dem passagerer. For eksempel, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport håndterer næsten 100 millioner passagerer om året [kilde:Hartsfield-Jackson]. Det er næsten 20 gange antallet af mennesker, der bor i selve Atlanta og det samme antal mennesker, der bor i et stort land, sige Etiopien eller Vietnam. At flytte disse mennesker til deres ultimative destinationer kræver 34 forskellige flyselskaber, som tilsammen udgør lufthavnens 2, 500 daglige ankomster og afgange. Det er mange fly, en masse passagerer og en masse lufthavnspersonale for at sikre, at alt kører problemfrit.

På mange måder, en moderne lufthavn fungerer som en by. Et styrende organ giver strategisk retning og fører tilsyn med den daglige ledelse. Affaldsfjerningsmandskaber indsamler skrald fra lufthavnsfaciliteter og fly. Politi og brandvæsener beskytter liv og ejendom. Og forskellige kommunalignende afdelinger varetager administrative opgaver, lige fra menneskelige ressourcer og public relations til juridisk og finansiel.

Ud over disse aktiviteter, lufthavne skal også levere de nødvendige ressourcer til at passe en flåde af erhvervsfly. Flyselskaber har brug for plads til fly, faciliteter til rutinemæssig vedligeholdelse, jetbrændstof og steder for passagerer og flybesætninger, mens de er på jorden. Luftfragtvirksomheder har brug for plads til lastning og losning af lastfly. Og piloter og andre besætningsmedlemmer har brug for landingsbaner, flybrændstof, lufttrafikinformation, faciliteter til opbevaring og vedligeholdelse af fly, og steder at slappe af på jorden.

Giv sikkerhedsproblemer, der opstod efter angrebene den 11. september, samt lunefulde vejrmønstre, og du kan se, hvorfor jobbeskrivelser for lufthavnschefer ofte indeholder denne slags beskrivelser:"Du skal have stærke ledelses- og organisatoriske evner, samt fremragende kommunikation og interpersonelle færdigheder. Dette er ikke en position for de lethjertede og er stressende med lange timer. "

Heldigvis vores rejse i løbet af de næste par sider vil give os et indblik i lufthavnenes skjulte verden uden al den stress og neglebidning, der følger med. Lad os begynde med et fugleperspektiv.

1. Typer af lufthavne:Små, Regionalt og latterligt stort
2. Efterlyst Siden 1950'erne:Lufthavnssteder
3. Lufthavnsbaner:Ind- og udstigning af den venlige himmel
4. I hubben for det hele:Concourses og terminaler
5. Lastning og losning af fly
6. Lufthavns sikkerhed og sikkerhed
7. Landtransport:Flytog? Shuttle? Lejebil?
8. Lufthavnsforvaltning

Typer af lufthavne:Små, Regionalt og latterligt stort

De fleste af os tænker AIRPORT, ikke lufthavn, når vi hører udtrykket. Vi forestiller os massive steder, der dækker hundredvis af hektar og fyldt med hangarer, terminaler, kontroltårne ​​og parkeringshuse. I virkeligheden, mange lufthavne passer ikke til denne beskrivelse. Nogle er intet mere end en græsstrimmel, snavs eller fortov placeret midt på en gård eller mark. Disse såkaldte landlige landingsbaner betjener ofte kun en eller to piloter og har ikke andre strukturer ud over selve den rulle landingsbane. Små fælles lufthavne, på den anden side, kan supplere en enkelt landingsbane med et par hangarer og faciliteter til uddannelse af studenterpiloter, selvom de normalt ikke har betjeningskontroltårne.

En regional fællesskabs lufthavn tilbyder mere, herunder et kontroltårn og et automatiseret vejrobservationssystem til at give piloter realtidsvejrdata. En sådan facilitet har normalt flere Tee-hangarer-enkle metalindhegninger-og fastspændingssteder til permanent baserede eller besøgende piloter for at huse eller gemme deres fly. En terminalbygning, med en pilotlounge, toiletter, salgsområde og konferencelokaler, er ofte tilgængelig, som er et brændstofbrug til at levere enten petroleumbaseret jetbrændstof eller luftfartsbenzin (avgas), som ligner bilbensin (mogas), men med nogle tilsætningsstoffer for at få den til at fungere bedre i gnisttændte forbrændingsmotorer, der er almindelige i lette fly. På grund af dens større størrelse, en regional fællesskabs lufthavn kan rumme et bredere udvalg af fly, fra små rekvisitorfly til regionale jetfly med højst 20 passagerer til større tremotorede jetfly, såsom Boeing 727, kan rumme op til 189 passagerer.

I USA, de fleste mindre lufthavne hører til kategorien generel luftfart [kilde:Airlines for America]. De håndterer ikke militære flyvninger eller almindelig kommerciel transport, men giver i stedet faciliteter og ressourcer til personlig flyvning, forretningsflyvning, instruktionsflyvning og visse kommercielle flyvende aktiviteter, såsom luftfotografering og faldskærmsudspring. Lufthavne, der håndterer passagerfly, der drives af virksomheder som Southwest, Delta og United Airlines og fragtfly, der drives af FedEx, DHL og andre lignende enheder tilhører kategorien kommerciel luftfart. Disse store faciliteter ligger næsten altid tæt på større byområder, og de kan håndtere nationale og internationale flyvninger og understøtte jumbo jetfly, såsom 747'ere.

USA kan prale af et af verdens mest omfattende luftfartssystemer, med næsten 20, 000 små, mellemstore og store lufthavne. Næsten 17 procent af disse udgør det nationale lufthavnssystem, hvilket betyder, at de er berettiget til føderal bistand til at gå i retning af forbedringer, der øger sikkerheden og sikkerheden, eller som reducerer miljøpåvirkningen. Det nationale system omfatter et netværk af lidt over 500 kommercielle lufthavne, som alle modtager offentlig finansiering og håndterer mindst 2, 500 passagerer ombordstigning om året [kilde:Airlines for America]. For resten af ​​denne artikel, vi vil næsten udelukkende fokusere på disse større, mere komplekse faciliteter.

I de tidlige dage af luftfarten, lufthavne blev kendt som "flyvende felter", fordi flyene startede og landede på store marker. Du tænker måske længe, smalle strimler land var ønskelige, men de fleste piloter søgte åbne områder, der var lige så lange som brede. En sådan konfiguration gjorde dem i stand til at orientere deres plan i begge retninger for at drage fordel af den fremherskende vind. I dag, mange moderne lufthavne, såsom Love Field i Dallas, Texas, stadig har felt i deres navn. Andre har ældre navne, der indeholder felt. For eksempel, nogle mennesker omtaler stadig San Diego International Airport som Lindbergh Field, efter den berømte flyver Charles Lindbergh.

Efterlyst Siden 1950'erne:Lufthavnssteder

Kommercielle lufthavne kræver enorme mængder jord til landingsbaner og andre faciliteter. Som resultat, få er blevet bygget i Nordamerika og Europa siden 1950'erne, fordi storbyområder simpelthen ikke har nogen egnede steder. Selv lufthavne, der blev bygget i udkanten af ​​en by i 1950'erne, befinder sig nu inde i by- og forstadsudvikling. Dette efterlader planlæggere intet andet valg end at renovere eksisterende strukturer eller udvide inden for veletablerede ejendomslinjer.

Med det sagt, nogle byer har formået at tilføje en kommerciel lufthavn i de sidste par årtier. Denver, for eksempel, begyndte at bygge sin internationale lufthavn i 1989, og efter mange konstruktionsforsinkelser, åbnede anlægget i februar 1995. Siden da har Det er vokset til at være den femte travleste lufthavn i USA, med mere end 145, 000 passagerer, der passerer gennem dens porte hver dag [kilde:Denver International Airport].

At opbygge en kommerciel lufthavn i omfang af Denver kræver mange års planlægning og en række komplekse beslutninger. Her er nogle af de ting, lufthavnsplanlæggere skal overveje:

• Lufttransportprognose: Planlæggere bruger computersimuleringer og forudsigende modeller til at lave prognoser om en lufthavns forventede trafik. De skal dagligt redegøre for antallet af ankomster og afgange, men de skal også kende størrelsen på det fly, der potentielt kan bruge faciliteterne, fordi større fly kræver længere landingsbaner. For eksempel, store jetfly som Boeing 747 eller Airbus A380 har brug for cirka 10, 000 fod (3, 300 meter) for at starte [kilde:Bowen og Rodrigue]. Baseret på denne forventede efterspørgsel, planlæggere fremsætter anbefalinger om antal og længde af landingsbaner, samt størrelsen på lufthavnsterminaler, alt dette bestemmer mængden af ​​jord, der kræves til et gennemførligt projekt.
• Webstedets placering: Som vi allerede har nævnt, de fleste kommercielle lufthavne er placeret i nærheden af ​​større byer, så arbejdere og passagerer let kan komme til anlægget. Og alligevel har de fleste storbyområder lidt eller ingen jord til rådighed for udvikling i så stor en skala. For at finde et websted, der kan imødekomme nuværende behov og fremtidig vækst, planlæggere kan søge ejendom i udkanten af ​​en by, især hvis jernbane- og motorvejssystemer kan levere tilstrækkelig service mellem lufthavnen og bymidten. Afvejningen, selvfølgelig, er jordens tilgængelighed. Denver lufthavn er næsten 40 miles uden for byens centrum, men stedet giver planlæggere en betydelig mængde albuerum. Faktisk, med sine 137 kvadratkilometer land, Denver International Airport er den største lufthavn i Nordamerika og den næststørste i verden (fra pressetid), med plads nok til at tilføje seks ekstra landingsbaner, en anden terminal og to yderligere concourses [kilde:Denver International Airport].
• Højde: En lufthavns højde kan have indflydelse på dens overordnede design. Lufttætheden er lavere ved høje højder, så længere landingsbaner er nødvendige for et fly for at opnå det nødvendige løft. Denver International Airport sidder 5, 431 fod (1, 655 meter) over havets overflade, gør det til en af ​​de højeste lufthavne i de amerikanske flyvepladser i andre lande skal rumme endnu højere højder. For eksempel, nogle sydamerikanske lufthavne, beliggende i Andesbjergene, er næsten tre gange højere end Denvers.
• Topografi: Landingsbaner kræver en jævn, plant landskab uden forhindringer. Planlæggere skal finde naturligt flade landområder, eller de skal gøre dem sådan ved at flade bakker eller udfylde sumpe. Disse sidstnævnte aktiviteter kan øge byggeomkostningerne betydeligt.
• Meteorologiske forhold: Lufthavne, der er bygget nær et hav, oplever meget andre vejrmønstre end dem, der ligger inde i landet eller i bjergene. For eksempel, piloter, der flyver til San Franciscos lufthavn, skal ofte håndtere tykke tågebaner. I Orlando, de kan håndtere tårnhøje tordenvejr og vindskæring. Lufthavnsplanlæggere skal tage højde for de gældende vejrforhold ved udlægning af landingsbaner og andre strukturer.
• Miljømæssig påvirkning: Lufthavne kan have en varig indvirkning på miljøet. De producerer luft- og støjforurening og kan påvirke vådområder og floder. Planlægningsprocessen kræver ofte mange års forhandlinger og engagement fra interessenter for at finde og godkende et websted, der opfylder behovene hos samfundsmedlemmer (eller mindst et flertal af dem).

Når et websted er valgt, planlæggere skal derefter designe og oprette lufthavnens store strukturer. Meget af deres indsats handler om, hvordan man bedst konfigurerer landingsbaner og terminaler til den mest effektive trafikstrøm på jorden og i luftrummet under afgange og landinger.

Lufthavnsbaner:Ind- og udstigning af den venlige himmel

På sit mest grundlæggende niveau, en lufthavn har kun to dele - en flyveplads og en terminal. Flyvepladsen består af landingsbaner og ramper, kendt som taxibaner , der forbinder til terminalen. Når man lægger landingsbaner, ingeniører låner konventioner, der bruges til navigation og opmåling, felter, der angiver retning med en kompaslæsning. For eksempel, 0/360 positionen på et kompas markerer nord; 90 grader øst; 180 grader mærker syd; og 270 grader mærker vest. Hver bane har et andet nummer, udtrykt i et stenografisk format, malet i hver ende for at angive dens orientering. En landingsbane mod vest i den ene ende og mod øst i den anden ville være markeret henholdsvis 27 og 9. En landingsbane med nordvest/sydøst orientering kan være markeret med 31 på den ene side (kort for 310 grader), 14 på den anden (kort for 140 grader).

Den amerikanske føderale luftfartsadministration (FAA), som giver retningslinjer for lufthavnens layout, angiver 20 forskellige måder at arrangere landingsbaner på, selvom mange af disse er variationer på fire grundlæggende konfigurationer:

• Enkelt landingsbane - Når du bruger dette layout, lufthavnsingeniører orienterer landingsbanen, så fly kan drage fordel af den fremherskende vind.
• Parallelle landingsbaner - Afstanden mellem de to landingsbaner afhænger af størrelsen og antallet af fly, der bruger flyvepladsen. Nære paralleller har mindre end 2, 500 fod mellem landingsbaner; mellemliggende paralleller er mellem 2, 500 og 4, 300 fod (762 og 1, 310 meter) fra hinanden; og langt paralleller er større end 4, 300 fod fra hinanden. Layout med to linjer har to sæt paralleller i afstand 4, 300 fod fra hinanden.
• Open-V landingsbaner-To landingsbaner, der konvergerer, men ikke krydser hinanden, laver et åbent V-layout. Dette arrangement giver flyveledere større fleksibilitet, når de manøvrerer fly på landingsbanerne. For eksempel, hvis der ikke blæser vind, de vil bruge begge landingsbaner. Men hvis vinden bliver stærk i en retning, de lukker den ene landingsbane ned og bruger den, der tillader fly at starte i vinden.
• Krydsende landingsbaner - Landingsbaner, der krydser hinanden, er almindelige i lufthavne, hvor den fremherskende vind kan ændre sig i løbet af året. Skæringspunktet kan være midt på hver bane, nær tærsklen (hvor fly rører ned) eller langt fra tærsklen (hvor fly løfter af).

For at bestemme længden af ​​en landingsbane, lufthavnsplanlæggere overvejer en række faktorer, herunder lufthavnshøjde, temperatur, vindhastighed, flyvemaskinens driftsvægte, start- og landingsflapindstillinger og banens overfladetilstand (tør eller våd). En typisk landingsbane i en kommerciel lufthavn, som skal kunne rumme jumbo jetfly, er mellem 10, 000 og 12, 000 fod (3, 048 og 3, 658 meter) lang. Landingsbaner i små fællesskabslufthavne, som betjener fly med 20 eller færre passagersæder må kun være 3, 000 til 4, 000 fod (914 til 1, 219 meter) lang [kilder:Bennett, Landrum &Brown].

Længde er ikke den eneste overvejelse. Selve landingsbanens overflade skal være meget tykkere end en motorvej for at håndtere den ekstra vægt af moderne fly. Forestil dig en fuldt lastet Boeing 777, der rører hjulene til jorden. Det er 660, 000 pund (299, 370 kg) kommer hårdt ned på landingsbanens overflade! Landingsbaner skal være specielt konstrueret til at tage denne belastning uden at revne eller, værre, knæk. Da Denver Internationale Lufthavn blev bygget, det tog 2,5 millioner kubikmeter (1,9 millioner kubikmeter) beton at oprette fem 12, 000 fod (3, 658 meter) landingsbaner, plus taxaer og forklæder. Først, 1,8 meter komprimeret jord blev lagt ned; derefter, et 0,3 meter stort lag jord blev spredt, toppet med en 8 tommer (20 centimeter) tyk cementbehandlet base; der blev efterfulgt af 43 centimeter betonbelægning [kilde:Denver International Airport].

Efter landing, piloter bruger taxaer til at komme fra en hovedbane til terminalområdet, med sine mange porte. Det er her, vi skal videre.

Lufthavne bruger standardiserede belysningsordninger til at sikre, at piloter kan differentiere landingsbaner fra motorveje, når de lander om natten eller i svagt udsyn. Roterende varsellys, der blinker grønt og hvidt, angive en civil lufthavn. Grønt lys markerer tærsklen, eller begyndende, af en landingsbane, mens røde lys markerer slutningen. Langs længden, hvide eller gule lys definerer kanterne. Og blå lys adskiller taxibaner fra landingsbaner.

I hubben for det hele:Concourses og terminaler

I en travl lufthavn som Atlanta's Hartsfield International, 2, 500 fly starter og lander hver dag. Det betyder, at hver dag, måske hele 250, 000 mennesker bevæger sig gennem lufthavnen og har brug for visse tjenester. Lufthavne leverer disse tjenester i deres concourses og terminaler, hjertet af enhver lufthavn. Der finder du plads til flyselskaber til at håndtere billetsalg, passager check-in, bagagehåndtering og krav.

Terminaler findes i mange størrelser og designs. I små lufthavne, en enkelt bygning rummer et fælles billet- og venteområde med flere udgange - eller porte - der fører til forklæder , hvor flypark og boarding finder sted. I store lufthavne, dette grundlæggende design kan udvides, hvilket resulterer i en lineær eller krumlinjær terminal, ofte en meget lang bygning med masser af plads til billetlukning og indtjekning og flere porte til adgang til fly. I 1950'erne, det lineære koncept udviklede sig til pier-finger terminal . I denne konfiguration, passagerer behandles i hovedterminalen og derefter dirigeres ned ad en af ​​flere moler, hvor fly venter i porte kendt som finger slots. Konkurser, de åbne områder dannet, hvor hovedterminalbygningen og de forskellige moler mødes, give plads til butikker, restauranter og lounger.

Terminalkomplekset i Atlantas Hartsfield lufthavn dækker 130 acres - det er 5,7 millioner kvadratfod (529, 547 kvadratmeter) plads til rådighed til at håndtere alle de nødvendige luftfartsaktiviteter! Komplekset omfatter de indenlandske og internationale terminaler og syv concourses. Inden for disse koncourcer, der er 114 mad- og drikkevareleverandører (de fleste af disse er ejet og bemandet af private virksomheder), 90 detail- og dagligvarebutikker (også ejet og bemandet privat) og 56 bemandede servicesteder (steder, hvor du kan få skinnet dine sko eller oprette forbindelse til internettet) [kilde:Hartsfield-Jackson].

Hartsfields concourses fører også til portene. Der er i alt 207 porte (167 indenlandske og 40 internationale) [kilde:Hartsfield-Jackson]. Portene er, hvor flyene parkerer for passagerskibning og planlægning. Passagerer venter i umiddelbar nærhed af hver port for at stige ombord på flyet. Gates lejes af hvert flyselskab fra lufthavnsmyndigheden, og nogle flyselskaber kan leje en hel terminalbygning i deres "hub" lufthavn, i så fald kan lejeafgiften alene løbe op i millioner af dollars.

Rutinemæssig flyvedligeholdelse, såsom vask, afisning og tankning, udføres af flyselskabets personale, mens flyet står parkeret ved porten. I nogle tilfælde, andre vedligeholdelsesopgaver kan udføres ved porten, muligvis med passagerer ombord på flyet - det er ikke ualmindeligt at sidde på et fly ved porten, mens vedligeholdelsespersonale udskifter noget som en hydraulisk bremselinje på et fly.

Lastning og losning af fly

Erhvervsfly flyver sjældent tomme, hvilket betyder, at de skal modtage et par vigtige ting, før de tager til himlen. Fragtskibe laster deres fly med forskellige typer gods - pakker og post, letfordærvelige genstande, endda menneskelige rester. Passagerflyselskaber indlæser civile passagerer, deres bagage (og nogle gange deres kæledyr), snacks og drikkevarer. Og, selvfølgelig, begge typer fly kræver brændstof.

Når du tænker på størrelsen på en lufthavn og den enorme mængde mennesker, den betjener, du kan forestille dig, at levering af disse logistiktjenester, som de kaldes i branchen, kan være en skræmmende udfordring. Betragt bagagehåndtering som et eksempel. Du kan få den fulde scoop i Sådan fungerer bagagehåndtering, men vi dækker det væsentlige her for at vise den rejse, din indtjekte taske tager fra billetdisken til flyet.

Det første skridt, som sker som en del af check-in processen, genererer en stregkode, der indeholder oplysninger om dit fly, inklusive layovers og slutdestination. En flyselskab ledsager denne kode til din taske og lægger den derefter på en check-in transportør, som bærer det væk. En maskine på den anden side af skrivebordet, bevæbnet med en række scannere, der er i stand til at "se" stregkoden uanset dens vinkel, læser de kodede data og leder derefter posen i overensstemmelse hermed. Baseret på disse instruktioner, din taske følger en kontinuerlig kæde af transportbånd, som både flytter det hurtigt og ændrer dets orientering efter behov. Yderligere scannere undervejs tjekker og dobbelttjekker stregkoden for at sikre, at din taske fortsætter med at følge den rigtige vej. Til sidst, din taske når frem til menneskelige håndtere, der læsser den på en vogn og kører den til flyet, hvor den læsses i lastrummet.

På samme tid, et flyselskab skal holde styr på de mennesker, der flyver på deres fly. Under check-in processen, en agent skal scanne en e-billet eller manuelt indtaste passagerdata, noterer sig nogen opgraderinger (til første klasse, f.eks.) eller særlige behov (kørestole, spædbørn, skødbørn). For internationale flyvninger, agenter skal også indtaste en passagers pasoplysninger. Alle disse data, plus en kode til den endelige destination, vises på et boardingkort, som udskrives og gives til passageren.

Ved porten, under ombordstigning, passageren afleverer passet til en anden flyselskabsagent, der scanner stregkoden og bekræfter denne person på flymanifestet. Alle passagerer passerer derefter gennem en dør og ud på en boarding bridge , eller jetbro , en vedlagt, bevægeligt stik, der forbinder portområdet med flyet. Når alle passagerer er steget ombord på flyet, agenten udskriver en kopi af manifestet, så et medlem af flybesætningen kan kontrollere, at alle passagerer har været om bord. Når der er taget højde for alle passagerer, flyselskabet udsender et sidste manifest, som kan bruges til at underrette pårørende i det usandsynlige tilfælde af en luftkatastrofe.

Efter start, flyvebesætningen kan tilbyde mad og drikke. Den mad, passagererne spiser, mens de er ombord på flyet, leveres normalt af private selskaber, der er indgået af et eller flere flyselskaber i en lufthavn. Maden tilberedes i en bygning, der ligger uden for lufthavnens område, sendt til lufthavnen med lastbil og læsset på flyet af cateringfirmaets personale. For eksempel, LSG Sky Chefs er en af ​​cateringentreprenørerne i Denver International Airport. De tilbereder og indlæser tusindvis af måltider om dagen for forskellige flyselskaber.

Fly skal næsten altid tanke op mellem flyvninger, og jumbo jetfly elsker brændstof. En 747 kan forbruge omkring 1, 000 liter brændstof på en international flyvning, sige fra Malaysia til Det Forenede Kongerige [kilde:Park og Rothman]. "Fyldning af tankene" kræver titusinder af liter brændstof, hvilket betyder, at en travl lufthavn kan sælge millioner af liter gas hver dag. I nogle lufthavne, brændstof lastbiler transporterer brændstof fra lagerdepotet til flyet til tankning. I andre, brændstof pumpes gennem underjordiske rør direkte til terminalerne.

Stråler bruger ikke den samme type brændstof, som du pumper ind i din bil. Deres motorer har brug for noget med lidt mere spark - noget med gode forbrændingsegenskaber og et højt frysepunkt. Dagens luftfartsbrændstoffer er fremstillet af forskellige typer petroleum. Jet A-1 brændstof har en flammepunkt (den laveste temperatur, ved hvilken væsken kan fordampe nok til forbrænding) på 100 grader Fahrenheit (38 grader Celsius) og et frysepunkt på minus 53 grader Fahrenheit (minus 40 grader Celsius). Jet A brændstof , kun tilgængelig i Nordamerika, har det samme flammepunkt, men et højere frysepunkt.

Lufthavns sikkerhed og sikkerhed

Lufthavnssikkerheden ændrede sig radikalt efter den 11. september, 2001. Før terrorangrebene, private virksomheder leverede lufthavnsscreeningstjenester. Disse virksomheder arbejdede under vejledning af U.S.Federal Aviation Administration, og selvom deres repræsentanter scannede passagerer ved hjælp af metaldetektiver og røntgenposer, der eksisterede begrænsede føderale sikkerhedskrav til screening af last og bagage. Efter 9/11, den amerikanske regering oprettede Transport Security Administration for at forbedre og styrke luftfartssikkerheden. I november 2001, TSA lancerede en række nye sikkerhedsforanstaltninger:bevæbnede luftmarcher, forstærkede cockpitdøre og flyve-lister, der identificerer mennesker, der kan udgøre en trussel, og udpeger dem til forbedret screening eller, som passende, forbyder dem at stige ombord på et fly.

I dag, TSA screener 100 procent af indchecket bagage for sprængstoffer. De fleste lufthavne integrerer denne screeningsproces i deres bagage -kravløsninger. Ved hjælp af kombinationer af software, transportsystemer og screeningsteknologier - computertomografi, Røntgenmaskiner og detektering af eksplosiv spor-lufthavne kan nu foretage fuld in-line screening uden at afbryde eller forsinke bagagebevægelsen fra billetdisken til flyet.

TSA udsætter også passagerer for meget mere strenge screeningsprocedurer, der kan indebære nedslagninger og helkropsscanninger. Sidstnævnte involverer såkaldte avancerede billedteknologiske maskiner, som er installeret i omkring 200 lufthavne siden 2008 [kilde:TSA]. Maskinerne findes i to varianter, baseret på den type elektromagnetisk stråling, de bruger til at lave en scanning. Backscatter-maskiner sender lavenergirøntgenstråler for at hoppe af en passagers krop. Millimeterbølgescannere (mmv) udsender energi, der mere ligner mikrobølger. Begge gennemskuer tøj for at producere et 3D-billede af personen, der står i maskinen, afslører enhver trussel, han eller hun måske forsøger at skjule. I begge maskiner, scanningsprocessen er den samme. Passagerer skal fjerne alt fra deres lommer, samt bælter, smykker, lanyards og mobiltelefoner. Derefter træder de op ad en lille rampe og stå i midten af ​​maskinen, løfte deres arme, bøjet ved albuerne, og forblive ubevægelige, når enheden gennemfører en scanning. Til backscatter -maskiner, processen tager cirka 30 sekunder. For mmv -scannere, det tager cirka 10 sekunder.

Lufthavne har også øget deres politistyrker på stedet siden 9/11. I Los Angeles Internationale Lufthavn, for eksempel, politimandskab er vokset fra 100 svoret betjente før terrorangrebene til 430 i dag. Dette gør lufthavnens styrke næsten lige så stor som andre, der udfører deres opgaver ude på byens gader [kilde:McCartney]. Nogle lufthavnspolitier er medlemmer af byen eller kommunen, der er tildelt lufthavnen, mens andre er fra private sikkerhedsselskaber. På den ene eller anden måde, deres højeste prioritet er at modvirke en trussel mod et fly eller selve lufthavnen. De sætter spørgsmålstegn ved folk, der fotograferer fly, foretage tilfældige søgninger i biler for at finde ulovlige våben og stoffer, overvåge trafikken på asfalten og omkring terminalerne og undersøge rapporter om tyveri på sikkerhedskontrolsteder. Mange lufthavne bruger også hunde, der snupper bomber, til at tjekke uovervåget poser, skraldespande og køretøjer.

Lufthavne supplerer deres politistyrker med separate besætninger til håndtering af brand- og akutmedicinske tjenester (EMS). En lufthavn kan have flere brand-/EMS -stationer på jorden, fordi FAA kræver, at redningspersonale kan nå midtpunktet på en landingsbane inden for 3 til 5 minutter. Besætningerne er normalt ansatte i byen eller kommunen og er stationeret i lufthavnen. Til deres rådighed er specialdesignede og udstyrede brand- og redningskøretøjer, der er i stand til at slukke jetbrændstofbrande med tusindvis af liter skum. Disse 44 ton, sekshjulede køretøjer kan accelerere fra 0 til 50 miles i timen på mindre end 35 sekunder og er udstyret med en række tårne, dyser og bomme for effektivt at angribe en brand og beskytte flugtende passagerer [kilde:Rosenblum].

Landtransport:Flytog? Shuttle? Lejebil?

En lufthavn kan ikke eksistere isoleret. Det afhænger af et massivt overfladetransportsystem, så folk kan komme til og fra lufthavnen, parkere og komme fra sted til sted i selve lufthavnsstrukturen. Mens din første tanke om en lufthavn er flyrejser, landtransport er temmelig afgørende, også.

Den travleste lufthavn i verden er Atlanta Hartsfield International Airport. Du kan tage en omfattende rundvisning i Atlantas marktransporttjenester på lufthavnens websted, men her er nogle højdepunkter i, hvordan landtransport er kritisk:

• Veje giver adgang til og fra lufthavnen:I Atlanta, fire mellemstatlige motorveje flytter trafik til og fra Hartsfield. Der er også en station til MARTA -tog, som er en del af byens hurtige transit system.
• Parkering tillader kort- og langtidsopbevaring af biler. Parkering kan være på eller uden for lufthavnen, og nogle parkeringssystemer drives af private sælgere under lufthavnsregulering. Hartsfield har mere end 30, 000 offentlige parkeringspladser til sin indenlandske terminal omkring 3, 500 for sin internationale terminal.
• Passagerers afleverings- og afhentningsområder gør det lettere for passagerer at komme ind i terminalerne, selvom de ofte er plaget af trafikpropper, fordi så mange mennesker forsøger at komme ind og ud.
• Biludlejningsselskaber betjener lufthavne. Hartsfield har en dedikeret lejebilfacilitet med to fire-etagers parkeringsdæk og 8, 700 parkeringspladser. Centret kan prale af en 137, 000 kvadratmeter servicecenter, hvor ankommende passagerer kan leje køretøjer fra 13 udlejningsbilfirmaer.
• Shuttletjenester giver passagererne transport til lokale hoteller og parkeringsmuligheder uden for stedet.
• Privat transport er tilgængelig i form af limousiner, varevogne og taxaer.
• Offentlig transport (f.eks. Kommunale busser og undergrundsbaner) kan have stationer i en lufthavn. Udover MARTA -stationen i Hartsfield, 12 buslinjer (offentlige og private) betjener lufthavnen.
• Interne metrotog og sporvogne kan være tilgængelige for at hjælpe passagerer med at komme til terminalportene fra porten. Hartsfield's People Mover er et loop-spor på 5,6 kilometer. ATL SkyTrain, et forhøjet tog, forbinder også passagerer med biludlejningscentret, Georgia International Convention Center og hoteller og kontorbygninger.

På mange måder, lufthavne fungerer som transportknudepunkter for hele regioner. En person flyver, sige, fra Washington, D.C., til Atlanta. Efter at han ankom, han tager SkyTrain fra hovedterminalen til biludlejningscentret. Han lejer en bil, kører derefter til centrum for et forretningsmøde. På lidt mere end to timer, he has completed a trip that would have taken him 9.5 hours in a car. But think of the people, processes and modes of transportation he has engaged to make his quick trip. It's a highly complex system with hundreds, if not thousands, of moving parts and interconnecting strands. Managing all of this, som vi vil se næste, is a massive undertaking.

Because of their roles in the global transportation network, airports can help spread diseases by making it easy for infected people to move from state to state or country to country. In a recent study, MIT researchers determined how influential the 40 largest U.S. airports would be in the transmission of contagious diseases originating in their home cities. Kennedy Airport topped the list in terms of contagion influence, followed by airports in Los Angeles, Honolulu, San Francisco, Newark, Chicago (O'Hare) and Washington (Dulles).

Atlanta's Hartsfield-Jackson International Airport, although it serves more passengers with the greatest number of flights, ranked eighth. Hvorfor? Because an airport's contagion influence doesn't depend solely on number of passengers but on its strategic position within the global transportation network. For eksempel, the Honolulu Airport, with its location in the Pacific Ocean and its connections to distant hubs, can contribute more significantly to the spread of viruses and bacteria than Atlanta's airport [source:Brehm].

Airport Management

Ikke overraskende, airports are huge businesses. How big? Godt, Denver's airport cost about $5 billion to build, and operating costs are $160 million per year. But its economic impact on the state is huge. According to the Colorado Department of Transportation, Denver International Airport generates $22.3 billion for the state every year [source:Denver International Airport].

Commercial airports are publicly owned and generally financed through municipal bonds. Airports typically own all of their facilities and make money by leasing them to airlines, air-freight companies, and retail shops and services, as well as by charging for services like fuel and parking and through fees and taxes on airline tickets. The revenues pay off the municipal debt and cover the operating costs. Airports often require other sources of funding as well, such as airport bonds and government grants. But most airports are self-sustaining businesses once they become operational.

About 90 percent of employees at airports work for private companies, such as airlines, contractors and concessions [source:Airlines for America]. Most of the remaining 10 percent work directly for the airport as administrators, terminal- and grounds-maintenance personnel and safety crews. Air traffic controllers are employees of the federal government. Airports have their own departments of finance, personnel, administration and public relations, much like any city or municipality.

Whether or not you find heaven or hell in the complex world of a commercial airport largely depends on your personality and the circumstances of your travel. A business person trying to make an early-morning meeting tomorrow will likely curse the airport today if her flight is delayed or she has to make a mad dash across two miles of terminal to catch a connecting flight. Someone taking a month-long vacation to Hawaii may be much more forgiving about these realities of flying and may even see the airport as a great place to observe people and study human nature. På den ene eller anden måde, airports will continue to be all-important nodes in the international transportation system -- at least until someone perfects teleportation.

One of the major reasons for delays is bad weather. Another major cause is less atmospheric:Many U.S. airports are operating above capacity, which causes air traffic delays. One good solution is to build more runways, except that it takes approximately 10 to 15 years to build new runways because of the laws and regulations that govern their construction. A big focus for reducing delays is on increasing the efficiency of our air traffic control system.

Masser mere information

Author's Note:How Airports Work

I'm definitely one of those people who flies less now than before Sept. 11. And not because I'm afraid of terrorists flying the plane into a building (although that would suck). For mig, dealing with airport security and the frequent delays, especially after you've already boarded, makes a long drive seem like a rational alternative.

relaterede artikler

• 10 Aviation Innovations We'd Be Stuck on the Ground Without
• Could you be a pilot? (Quiz)
• Sådan fungerer fly
• Sådan fungerer helikoptere
• Could you commute from New York to Los Angeles in 12 minutes?
• What causes a sonic boom?

Kilder

• Airlines for America. "Chapter 8:Airports." Airline Handbook. (Sept. 8, 2013) http://www.airlines.org/Pages/Airline-Handbook-Chapter-8-Airports.aspx
• "Airport Security." FlightGlobal. (Sept. 8, 2013) http://www.flightglobal.com/features/9-11/airport-security/
• "Aviation Security." Department of Homeland Security. (Sept. 8, 2013) http://www.dhs.gov/aviation-security
• Baskas, Harriet. "How the airport experience has changed since 9/11." USA Today. 7. september, 2011. (Sept. 8, 2013) http://travel.usatoday.com/experts/baskas/story/2011-09-07/How-the-airport-experience-has-changed-since-911/50300998/1
• Bennett, David. "Runway Length Requirements for Airport Design." Federal Aviation Administration. 1. juli kl. 2005. (Sept. 8, 2013) http://www.faa.gov/documentLibrary/media/advisory_circular/150-5325-4B/150_5325_4b.pdf
• Bowen, John and Jean-Paul Rodrigue. "Airport Terminals." The Geography of Transport Systems. 2013. (8. september, 2013) http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/ch4c5en.html
• Brehm, Denise. "New model of disease contagion ranks U.S. airports in terms of their spreading influence." MIT Nyheder. 23. juli kl. 2012. (Sept. 8, 2013) http://web.mit.edu/newsoffice/2012/spread-of-disease-in-airports-0723.html
• Clark, Jayne. "A day in the life of an airport screener." USA Today. 8. september, 2006. (Sept. 8, 2013)
• http://usatoday30.usatoday.com/travel/flights/2006-09-07-tsa-screener_x.htm
• Conrad, Linda. "Airport Design." Virtual Skies. April 2010. (Sept. 8, 2013) http://virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/1.html
• Denver International Airport. "Do you know DIA?" (Sept. 27, 2013) http://flydenver.com/doyouknowdia
• Denver International Airport, Media Relations. "Press Kit." July 2013. (Sept. 8, 2013) http://business.flydenver.com/info/news/pressKit.pdf
• Elliott, Christopher. "Airport Security 2.0." National Geographic Magazine. (Sept. 8, 2013) http://travel.nationalgeographic.com/travel/traveler-magazine/the-insider/airport-security-2/
• Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport. "ATL Airport Fact Sheet." May 2012. (Sept. 8, 2013) http://www.atlanta-airport.com/Airport/ATL/ATL_FactSheet.aspx
• "How Does Baggage Handling Work?" Visual.ly. (Sept. 8, 2013) http://visual.ly/how-does-baggage-handling-work
• Jules. "A Day In The Life Of An Airport." Pure Travel. 20. juni kl. 2013. (8. september, 2013) http://www.puretravel.com/blog/2013/06/20/a-day-in-the-life-of-an-airport/
• Landrum &Brown "Runway Length Requirements Analysis:Dayton International Airport, Master Plan Update." Feb. 9, 2005. (Sept. 8, 2013) http://www.airportsites.net/MasterPlans/DAY/master_plan_status/Rwy%20Length%20Requirements%20Study%20Draft%202-9-05.pdf
• McCartney, Scott. "Where a Cop's Beat Includes a Tarmac." The Wall Street Journal. 8. april kl. 2010. (Sept. 8, 2013) http://online.wsj.com/article/SB10001424052702303591204575169803460495206.htm
• Osborne, Charlie. "10 challenges for your airline and airport in 2013." The Bulletin Blog. 3. januar, 2013. (8. september, 2013) http://www.smartplanet.com/blog/bulletin/10-challenges-for-your-airline-and-airport-in-2013/9234
• Park, Kyunghee and Andrea Rothman. "Boeing's 747-400, a Faded Queen of the Skies." Bloomberg Businessweek. Jun. 21, 2012. (Sept. 25, 2013) http://www.businessweek.com/articles/2012-06-21/boeings-747-400-a-faded-queen-of-the-skies
• Rosenblum, Andrew. "How It Works:Airport Fire Truck." Populær videnskab. (Sept. 8, 2013) http://www.popsci.com/content/airport-fire-truck
• Transportsikkerhedsadministration (TSA). "Advanced Imaging Technology:Traveler's Guide." 23. juli kl. 2013. (Sept. 27, 2013) http://www.tsa.gov/traveler-information/advanced-imaging-technology-ait
• "World-wide Civil Jet Fuel Grades." Shell Global. (Sept. 8, 2013) http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/products/fuels/types/civil-jet-fuel-grades.html