Er der to piloter i cockpittet?

Lige siden de tidlige dage af kommerciel luftfart, flysikkerheden er støt forbedret. I betragtning af antallet af flyvninger, ulykker er nu yderst sjældne, og 70 % af dem kan henføres til menneskelige faktorer. Dette har ført til forskning i psykologi, kognitiv videnskab og, for nylig, i neuroergonomi. Forskere har undersøgt faktorer som døsighed, stress, opmærksomhed, arbejdsbyrde, meddelelse, og kognitive skævheder. En, der overraskende er blevet overset, er de sociale relationer i cockpittet.

Kommercielle flyselskabers besætninger består af en eller to førstebetjente og en udpeget leder, kaptajnen. Mens alle piloterne har de nødvendige færdigheder til at flyve flyet, kaptajnen er juridisk ansvarlig for flyvningen. De er mere erfarne, bedre betalt og ofte væsentligt ældre end førstebetjente. Inden start, kaptajnen bestemmer, hvem der skal styre flyet, og hvem der skal overvåge instrumenterne, tjeklister og kommunikation. Magt-ubalancen mellem de to skaber et hierarkisk system. Afhængig af situationen og piloternes personlighed, denne ubalance kan nogle gange kompromittere kommunikationen og påvirke beslutningstagningen negativt.

Magt og kognitiv bias

At være i en magtposition øger risikoen for kognitiv bias. Halo-effekten – dvs. tendensen til at dømme folk på baggrund af deres karakteristika (såsom etnicitet, alder, cast, religion, osv.) eller tidligere begivenheder, der ikke er relateret til den aktuelle situation – kan alvorligt påvirke kaptajner. Dette skete i 2011 under indflyvningen af ​​First Air-flyvning 6560, da den relativt uerfarne styrmand bemærkede, at flyet svingede tydeligt ud af kurs. Kaptajnen – som, i modsætning til førstebetjenten, havde fløjet mange gange over den arktiske region - mente, at instrumenterne simpelthen var negativt påvirket af den nordlige magnetiske pols nærhed. Forblændet af hans førstebetjents relative mangel på erfaring, kaptajnen ignorerede sidstnævntes gentagne advarsler og forslag om at gå rundt. Fejlen viste sig at være fatal for kaptajnen, styrmanden og 10 passagerer.

Kaptajner kan også blive påvirket af den falske konsensus bias - tendensen til at tro, at de omkring os i langt højere grad godkender vores ideer og handlinger, end det faktisk er tilfældet. Også, jo højere en persons position i hierarkiet, jo mindre negativ feedback vil han eller hun åbenlyst modtage fra underordnede. Derfor, jo større magtubalance mellem kaptajnen og den første officer, jo højere er risikoen for falsk konsensus bias i cockpittet.

Førstebetjente eller passive observatører?

Kaptajner er ikke de eneste, der er påvirket af denne magtubalance. I 1970'erne, en undersøgelse udført i en flysimulator viste, at når kaptajnerne lod som om de mistede bevidstheden under en landing, næsten hver fjerde førstebetjent undlod at overtage kontrollen. I betragtning af de ændringer, der har fundet sted i cockpitorganisationen siden da, det er usandsynligt, at en ny undersøgelse ville give så bekymrende resultater. Imidlertid, det viser, at under visse forhold kan førstebetjente føle sig mindre engagerede, ansvarlig eller legitim end kaptajnen, og undlader at reagere ordentligt.

En alt for autoritær kaptajn kan alvorligt forværre denne tendens og endda lamme de første officerer til det punkt, at de blot bliver tilskuere. Dette skete under styrtet med Korean Air-fragtflyvning 8509. Kaptajnen, en dominerende tidligere militærpilot, lavede en katastrofal fejl. Førstebetjenten bemærkede, men gjorde intet af frygt for repressalier. Flyet ramte jorden mindre end 60 sekunder efter start, dræbe alle om bord.

Endelig, halo bias kan også påvirke førstebetjente, som nogle gange ser kaptajnen som alvidende og ufejlbarlig. De er mindre tilbøjelige til at udfordre kaptajnerne og mere tilbøjelige til at bøje sig for deres beslutninger (konformitetsbias), hvilket kan have en negativ effekt på sikkerheden.

Hvad er det næste?

Så hvorfor ikke blot afskaffe hierarki blandt piloter? Der er gode grunde til at lade være. Først og fremmest, den hierarkiske struktur har vist, tid og igen, dets effektivitet i nødstilfælde. Tage, for eksempel, januar 2009 landing af US Airways fly 1549 på Hudson River, eller håndteringen af ​​55 fejl forårsaget af eksplosionen af ​​en motor på Qantas-flyvning 32 i november 2010. Desuden, mangel på hierarki kan vise sig lige så katastrofal, som det var for de to førstebetjente ved kontrollen af ​​Rio-Paris-flyvningen.

At fjerne pilothierarki er derfor ikke en passende løsning. I stedet, det ville være mere effektivt at fokusere på pilotuddannelse. Den første prioritet er at uddanne piloter bedre om de problemer, der er forbundet med hierarki. For det andet mere forskning er nødvendig for bedre at forstå og håndtere disse komplekse fænomener. På mellemlang til lang sigt, dette skulle give os mulighed for at komme med innovative løsninger på disse problemer.

Først og fremmest, det er afgørende at udvikle procedurer, der tillader:

• Optimal kommunikation mellem piloter. Det kan blive negativt påvirket af den hierarkiske magtubalance.
• Førstebetjent selvhævdelse. Problemer opstår, når de er passive, eller når deres arbejde er blevet undermineret eller forsømt.

Dette er særligt relevant, da højkonjunkturen i lufttrafikken har fået passagerer til at flyve med flyselskaber fra lande, hvor hierarkiet er stærk og dermed risikoen højere. Desuden, samfund udvikler sig, og luftfartsindustrien åbner op for tidligere udelukkede grupper som kvinder og folk fra lavere stillinger, hvilket i nogle tilfælde kan øge problemer forbundet med hierarki. En detaljeret undersøgelse af sociale faktorers indvirkning på den måde, besætninger opererer på, ville være en fordel for luftfartssikkerheden.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.