Lad os komme i gang med de overkommelige mellemhastighedsalternativer til den gamle drøm om højhastighedstog

Mere end et halvt århundrede er gået siden højhastighedstog (HSR) reelt begyndte at køre, i Japan i 1964, og det er blevet henvist til Australien siden 1984. Jeg vurderer, at omkostningerne ved alle HSR -undersøgelser fra den private og offentlige sektor i Australien overstiger $ 125 mio. i dagens dollars. Men den føderale regering er nu mindre interesseret i højhastighedstog (nu defineret som elektriske tog, der kører på stålskinner med en maksimal hastighed på over 250 km i timen), og foretrækker i stedet "hurtigere jernbane" eller mellemhastighedsskinne.

Det føderale budget for 2017 gav 20 milliarder dollars i løbet af de næste 10 år til jernbane, med flere afsat i 2018 -budgettet. Det er nu tid for Australien til at forpligte sig til mellemhastighedstog (tog, der kører på nye eller eksisterende spor i hastigheder på mellem 160 km og 250 km/t).

Ja, tre stater har gjort fremskridt med at udvikle tog med 160 km/t, med Victoria i spidsen. New South Wales har undladt at følge med i disse stater.

Hvad skete der med højhastighedstog i Australien?

Det første højhastighedstogsystem går tilbage til 1964, da Tokaido Shinkansen begyndte at køre mellem Tokyo og Osaka. I starten det tog fire timer at rejse 515 kilometer; nu tager nogle tog to og en halv time. Japans system har en upåklagelig sikkerhedsrekord, og netværket strækker sig over 3, 000 km.

Frankrig var det næste i 1981 med sine TGV -tog. I 1984, højhastighedstog blev først foreslået til Australien. Dette var CSIRO's meget hurtige togforslag om at forbinde Sydney, Canberra og Melbourne ved hjælp af TGV -tog.

På alle niveauer, regeringen støttede ikke. Den private sektor, efter en række undersøgelser, fandt det levedygtigt og kunne arbejde med forskellige beskatningsordninger. Dette kom ikke først, og arbejdet stoppede i 1991.

Et mere beskedent forslag, kaldet Speedrail, at forbinde Sydney og Canberra blev foreslået i midten af ​​1990'erne. Med en vis føderal regerings opmuntring, det blev undersøgt, med detaljeret design. Det kostede omkring 4,5 milliarder dollars, med finansiering arrangeret for omkring $ 3,5 mia. Howard -regeringen ville ikke finansiere saldoen og bestilte endnu en HSR -undersøgelse.

Flere undersøgelser er fulgt. En undersøgelse i 2013 satte en pris på 23 milliarder dollar på en Sydney-Canberra-linje, der involverer meget tunnellering i Sydney. Dette var en del af en 1, 750 km højhastighedstogskorridor, der forbinder Brisbane, Sydney, Canberra og Melbourne. De samlede anslåede omkostninger var 114 milliarder dollars.

På trods af mange undersøgelser, der anbefaler behovet for at identificere og beskytte en korridor for et fremtidigt højhastighedsbanenet, regeringen har undladt at reservere nogen jordkorridorer (med undtagelse af en del af en fremtidig Melbourne ydre hovedvej).

Hvad med alternativerne?

Mange lande har ikke højhastighedstog, men har i stedet mellemhastighedstog (MSR). Disse lande omfatter Sverige, Schweiz, USA og Canada.

Tre australske stater har tog, der kører med 160 km/t. Det er Queensland, startede i 1998 med sin Electric Tilt Train -service mellem Brisbane og Rockhampton, Victoria, med sit regionale hurtige jernbaneprojekt ved hjælp af V/Locity diesel -flere enheder, og Vest -Australien, med Prospector -toget.

Victorias tjeneste opstod i 1999, da den daværende Labour -opposition lovede en ny aftale for regionalt Victoria, som omfattede nye tog og opgraderede spor på fire linjer til Bendigo, Ballarat, Geelong og Gippsland. ALP vandt regeringen det år. I 2006 blev sporopgraderingerne leveret sammen med nye tog fremstillet i Victoria.

Folk kunne lide de hurtigere tog. Patronage steg med mere end 15% i hvert af de første tre driftsår. Flere tog blev bestilt, og yderligere store sporopgraderinger fulgte.

Victoria blev bistået af $ 3 mia. I føderal finansiering til et Regional Rail Link -program. Dette skulle give nye intercity -spor i Melbourne, så forstædetog ikke bremsede regionale tog.

På grund af god løbende planlægning tiltrækker mere føderal finansiering, yderligere sporopgraderinger er i gang. Den viktorianske infrastrukturplan for 2017 skitserer prioriteter og finansiering af projekter i løbet af de næste fem år, med politisk retningslinjer på længere sigt.

Så hvad sker der i NSW?

Der bliver nu stillet spørgsmål om, hvorfor Victoria og WA klarer sig godt med føderal finansiering til persontog på bekostning af NSW.

Jernbanesituationen i Australiens mest befolkede stat er ikke god for dens regioner. Langt den største NSW -regeringens opmærksomhed og finansiering er gået til Greater Sydney -regionen.

Mellem 2011- og 2016 -folketællingerne Greater Sydneys befolkning (inklusive Gosford) voksede med ca. 10% fra 4,39 til 4,82 millioner. Jernbanebeskyttelse på Sydney- og intercitynettet havde en endnu stærkere vækst på omkring 15% fra 2011 til 2016.

For at forsøge at klare denne stigende efterspørgsel efter jernbane forventes et nyt Metro -afsnit at stå færdigt i 2019. Letbane introduceres også i Sydney, Newcastle og Parramatta.

Sydney har fortsat alvorlige vejtrafikproblemer, som sandsynligvis ikke vil blive løst af WestConnex trin 1 og 2, der nu er under opførelse. Den foreslåede fase 3 modtog over 7, 000 indsigelser, herunder et fornuftigt alternativt forslag fra City of Sydney, men NSW -regeringen har godkendt trin 3 og endnu flere motorveje. Dette er på trods af oversøiske erfaringer for byer på størrelse med Sydney, der peger på, at den bedste løsning er et meget forbedret jernbanesystem med priser på trafikpropper.

Læs mere:Trafikbrugerafgifter hører hjemme på den politiske dagsorden som det bedste svar til håndtering af overbelastning

Regional NSW vokser også i befolkning, omend ikke så hurtigt som Sydney. I foråret 2017, Transport for NSW offentliggjorde et udkast til regional service- og infrastrukturplan ikke for de næste fem år, men ud til 2056. Dog er disse planer var meget vage med hensyn til, hvad der kan leveres i de næste fem eller endda ti år.

Planerne udeladte også tidligere NSW-mål for infrastruktur for Sydney-Gosford og Sydney-Wollongong-tog at tage en time (i stedet for halvanden) og Sydney-Newcastle-tog til at tage to timer. Ud over, der er opfordringer til flere og hurtigere tog, der forbinder til hver af Goulburn/Canberra og det centrale vest for NSW.

Klart, NSW står over for store transportudfordringer for at overvinde efterslæb i jernbaneinfrastrukturen og imødekomme behovene hos en voksende befolkning.

Statens regering får nye intercity elektriske tog og har forpligtet sig til at købe nye regionaltog. Men det er endnu ikke forpligtet til at spore opgraderinger for at hjælpe de nye tog med at køre hurtigere end de nuværende langsomme.

NSW ALP -oppositionen har også endnu ikke fremlagt detaljerede politikker for, hvordan den ville imødekomme transportudfordringerne i Sydney og i regional NSW.

Folk i NSW må håbe, at statsbudgettet forfalder 19. juni, og oppositionslederens svar vil tage fat på disse spørgsmål.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation. Læs den originale artikel.