Delcykler får ikke biler af vejen, men de har andre fordele

Mange midler er blevet iværksat for at klare befolkningstilvæksten – en af ​​dem er at tilskynde flere mennesker til at pendle på cykel. Efter at operatøren af ​​cykeldelingsordningen oBike for nylig ringede til Melbourne, Fairfax klummeskribent Matt Holden skrev:"Det er virkelig en skam. Vores veje er proppet med biler for én person, og vores offentlige transportsystem brister i sømmene:Melbourne råber efter innovative løsninger på problemet med at flytte folk rundt. OBikes kunne har været en af ​​dem; men det ser ud til, at hverken vi, heller ikke virksomheden, var klar."

Byplanlæggere håber måske, når man vedtager en delecykelordning, at cykling vil erstatte (i hvert fald noget) bil-baseret pendling i deres by. Hvis en cykel stilles til rådighed til leje i nærheden, folk kan ændre deres rejsevaner.

Men forskning viser, at kun et mindretal af dele-cykelbrugere skifter fra bil. Så hvem, derefter, vil sandsynligvis bruge delecykler og til hvilke formål?

Hvem bruger delecykler?

Den mest omfattende og opdaterede gennemgang af undersøgelser på dette område blev udført i Storbritannien i 2015. Forfatteren, Dr. Miriam Ricci, gennemgået mere end 30 undersøgelser, mest i Vesteuropa, Forenede Stater, Canada, Australien og Kina.

Fund viste, at i de fleste byer, cykeldeling tiltrækker brugere med en bestemt profil. De er normalt mænd, hvid og ansat. De er også yngre, mere velhavende og mere uddannet end befolkningen generelt.

Kvindelige cykeldelebrugere er mere sikkerhedsbevidste. Som med almindelig cykling, de undgår typisk brede veje og foretrækker at køre ad adskilte cykelstier og i områder med roligere trafik. Kvindelige brugere er også mere tilbøjelige til at cykle rekreativt i grupper, især sidst på aftenen.

Og, som i almindelig cykling, mønstre for deltagelse på cykel er socioøkonomisk ulige. De forstærkes af kravet om, at brugerne har et debet- eller kreditkort og af stationernes geografiske dækning. Disse har tendens til at være koncentreret i CBD'er og andre velhavende områder, eller i nærheden af ​​transportknudepunkter og universiteter.

Men undersøgelser viser, at beboere i mindre velhavende kvarterer bruger cykeldeling, når det er tilgængeligt i deres områder.

Hvorfor bruger folk delecykler?

Bekvemmelighed fremstår som nøglemotivatoren - konsekvent på tværs af undersøgelser - for dem, der bruger delecykler. Blot at bo i nærheden af ​​en dockingstation fører til større brug af delecykler. Andre grunde til, at folk bruger dem, omfatter sundhed og fitness, rejsetidsbesparelser, nydelse og økonomiske besparelser.

Nogle brugere foretrækker cykeldeling frem for cykelejerskab på grund af bekymringer om cykeltyveri, vedligeholdelse og opbevaring – f.eks. hvis de bor i små lejligheder, som i Kina eller det kontinentale Europa. Nogle få er med, blot fordi de kan lide design og image af cyklerne i deres lokale ordning.

Arbejdsrelaterede formål dominerer brugen af ​​delecykler overalt. Årlige medlemmer, i særdeleshed, har tendens til at bruge delecykler til hverdagspendling. Tilfældige brugere er mere tilbøjelige til at leje en cykel til rekreation i weekenden.

Mænd er mere tilbøjelige til at bruge cykeldeling til pendling. Rekreative rejser i weekender og i parker er mere almindelige blandt kvindelige medlemmer. Som forventet, pendling dominerer i spidsbelastningstider, mens formål uden for arbejdet (hovedsagelig fritid) er mere udbredt uden for toppe.

Samlet set, rapporterede forbrugsrater varierer fra tre til otte ture pr. dag pr. cykel. Men, desværre, i Australien producerer cykeldeling kun 0,3–0,4 ture om dagen pr. cykel.

Potentielle brugere i australske byer peger på barrierer som:

• lov om obligatorisk hjelm
• lukning natten over
• lange afstande mellem destinationer
• hindringer for øjeblikkelig adgang
• mangel på cykelinfrastruktur
• trafiksikkerhedsmæssige bekymringer.

hjelme, i særdeleshed, ses som en gene, der begrænser spontane rejser. Disse er store hindringer for cykling i australske byer generelt.

Så erstatter cykeldeling kørsel?

Den arketypiske bruger af delecykler er sandsynligvis en cyklist alligevel, hvilket betyder, at cykeldeling ikke fører til, at mange opgiver at køre.

I Australien, selvom, folk skifter oftere fra at køre bil til at dele cykel end andre steder. For eksempel, 19% af Melbourne brugere af cykelaktier skiftede fra biler, mens tallet er 21% for Brisbane-brugere af CityCycle. Det er kun 2 % i London og Montreal.

Det kan være, at i stærkt bilafhængige byer, ligesom de australske hovedstæder, der er mere ophobet efterspørgsel efter alternativer til at køre bil end i byer, der allerede udviste bæredygtige rejsemønstre, før cykeldeling blev indført.

Men det er værd at bemærke, at cykeldeling i mange byer erstatter gang og offentlig transport. For eksempel, i Melbourne og Brisbane, omkring 40-45% af cykelaktierne har skiftet fra at bruge offentlig transport, og omkring 20-25% fra at gå.

Dette er især tilfældet i tætte indre bymiljøer-hvor de fleste stationer er placeret. Her, bus og jernbane bruges mindre, fordi cykeldeling giver lavere omkostninger, hurtigere rejser og mulighed for at indarbejde fysisk træning i sin pendling.

Men i nogle tilfælde øges brugen af ​​bus eller jernbane efter vedtagelsen af ​​en cykeldelingsordning, der giver bedre adgang til stationer-især i byens periferi af vidtstrakte nordamerikanske byer.

Dette tyder på, at strategisk markedsføring af cykeldeling i satellitbyer og forstæder forbundet med jernbane til en central by eller CBD kunne øge deltagelsen og understøtte cykel-skinneintegration.

Mens man i beskedent omfang reducerer kørsel og fjerner nogle passagerer fra busser, tog og sporvogne, cykeldeling hjælper med at øge cykelbrugen i en by (enten personlig eller delt). Det øger også bilisternes bevidsthed om cyklister på vejen, som er med til at gøre bycykling mere sikker.

Som en meget synlig transportform, og generelt en med et positivt image, det fremmer og normaliserer cykeladfærd for alle.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.