Elbiler sender realtidsdata til den kinesiske regering

Da Shan Junhua købte sin hvide Tesla Model X, han vidste, det var en faste, smuk bil. Hvad han ikke vidste, er, at Tesla konstant sender oplysninger om den præcise placering af hans bil til den kinesiske regering.

Tesla er ikke alene. Kina har opfordret alle elbilsproducenter i Kina til at lave den samme slags rapporter - potentielt tilføjelse til det rige sæt af overvågningsværktøjer, der er tilgængelige for den kinesiske regering, efterhånden som præsident Xi Jinping optrapper brugen af ​​teknologi til at spore kinesiske borgere.

"Det vidste jeg ikke, " sagde Shan. "Tesla kunne have det, men hvorfor sender de det til regeringen? For det her handler om privatliv."

Mere end 200 producenter, inklusive Tesla, Volkswagen, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Nissan, Mitsubishi og USA-noterede elbilstarter NIO, overføre positionsoplysninger og snesevis af andre datapunkter til regeringsstøttede overvågningscentre, Det har Associated Press fundet. Generelt, det sker uden bilejernes viden.

Bilproducenterne siger, at de blot overholder lokale love, som kun gælder for alternative energikøretøjer. Kinesiske embedsmænd siger, at dataene bruges til analyser for at forbedre den offentlige sikkerhed, lette industriel udvikling og infrastrukturplanlægning, og for at forhindre svindel i tilskudsprogrammer.

Men andre lande, der er store markeder for elektroniske køretøjer - USA, Japan, i hele Europa – indsaml ikke denne form for realtidsdata.

Og kritikere siger, at den information, der er indsamlet i Kina, er ud over, hvad der er nødvendigt for at opfylde landets erklærede mål. Det kunne ikke kun bruges til at underminere udenlandske bilproducenters konkurrencemæssige position, men også til overvågning – især i Kina, hvor der er få beskyttelser af privatlivets fred. Under ledelse af Xi Jinping, Kina har udløst en krig mod dissens, samle big data og kunstig intelligens for at skabe en mere perfekt form for politiarbejde, i stand til at forudsige og eliminere opfattede trusler mod stabiliteten i det regerende kommunistparti.

Der er også bekymring over den præcedens, som disse regler sætter for deling af data fra næste generations tilsluttede biler, som snart kan overføre endnu flere personlige oplysninger.

"Du lærer meget om folks daglige aktiviteter, og det bliver en del af det, jeg kalder allestedsnærværende overvågning, hvor stort set alt, hvad du gør, bliver optaget og gemt og potentielt kan bruges til at påvirke dit liv og din frihed, " sagde Michael Chertoff, som fungerede som sekretær for det amerikanske ministerium for indenrigssikkerhed under præsident George W. Bush og for nylig skrev en bog kaldet "Eksploderende data".

Chertoff sagde, at globale bilproducenter burde stille sig selv svære spørgsmål. "Hvis det, du gør, er at give en regering i et mere autoritært land værktøjerne til at have massiv overvågning, Jeg tror, ​​at virksomhederne må spørge sig selv, 'Er det virkelig noget, vi ønsker at gøre i forhold til vores virksomhedsværdier? selv om det ellers betyder at give afkald på det marked?"

___

EN STØRRE BROR?

Shanghai Electric Vehicle Public Data Collection, Overvågnings- og forskningscenter sidder i et gråt tårn i forstaden Jiading-distriktet. En etage op fra cafeteriet, en skærm i vægstørrelse lyser med prikker, hver repræsenterer et enkelt køretøj, der kører langs Shanghais veje for at skabe et massivt realtidskort, der kunne afsløre, hvor folk bor, butik, arbejde, og tilbedelse.

Klik på en prik tilfældigt, og dukker et vindue op med et nummer, der identificerer hvert enkelt køretøj, sammen med dets mærke og model, kilometertal og batteriopladning.

Alt i alt, skærmen viser data fra over 222, 000 køretøjer i Shanghai, langt de fleste af dem personbiler.

"Vi kan levere en masse data fra forbrugere til regeringen for at hjælpe dem med at forbedre politik og planlægning, " sagde Ding Xiaohua, vicedirektør for centeret, en non-profit, der er tæt på linje med og finansieret af regeringen.

Ifølge nationale specifikationer offentliggjort i 2016, elbiler i Kina sender data fra bilens sensorer tilbage til producenten. Derfra, bilproducenter sender mindst 61 datapunkter, herunder placering og detaljer om batteri- og motorfunktion til lokale centre som det, Ding fører tilsyn med i Shanghai.

Data strømmer også til et nationalt overvågningscenter for nye energikøretøjer, der drives af Beijing Institute of Technology, som henter information fra mere end 1,1 millioner køretøjer over hele landet, ifølge National Big Data Alliance of New Energy Vehicles. Det nationale overvågningscenter afviste at svare på spørgsmål.

De tal er ved at blive meget større. Selvom salget af elbiler kun udgjorde 2,6 procent af det samlede salg sidste år, Politikere har sagt, at de gerne vil have nye energikøretøjer til at tegne sig for 20 procent af det samlede salg i 2025. Fra næste år, alle bilproducenter i Kina skal opfylde produktionsminimum for nye energikøretøjer, del af Beijings aggressive indsats for at reducere afhængigheden af ​​udenlandske energikilder og placere sig selv i spidsen for en voksende global industri.

Den kinesiske regering har vist sin interesse i at spore køretøjer.

"Regeringen ønsker til enhver tid at vide, hvad folk har gang i og reagere hurtigst muligt, " sagde Maya Wang, en senior Kina-forsker for Human Rights Watch. "Der er ingen beskyttelse mod statsovervågning."

"Sporing af køretøjer er et af hovedfokus i deres masseovervågning, " tilføjede hun.

Sidste år, myndigheder i Xinjiang, en urolig region i det vestlige Kina, der er blevet et laboratorium for Kinas overvågningsstat, beordrede beboerne til at installere GPS-enheder, så deres køretøjer kunne spores, ifølge officielle medier. Ministeriet for Offentlig Sikkerhed har denne sommer en politimyndighed, begyndte at udrulle et system til at spore køretøjer ved hjælp af forruden radiofrekvenschips, der kan identificere biler, når de passerer vejkanten læseenheder.

Ding insisterede på, at overvågningsprogrammet for elektriske køretøjer ikke er designet til at lette statens overvågning, selvom han sagde, at data kunne deles med offentlige offentlige sikkerhedsorganer, hvis der fremsættes en formel anmodning. Centret sagde, at det ikke har delt oplysninger med politiet, anklagere eller domstole, men har brugt dataene til at hjælpe en regeringsundersøgelse af en køretøjsbrand.

Der er en privatlivs firewall indbygget i systemet. Overvågningscentret har hver bils unikke køretøjsidentifikationsnummer, men for at forbinde dette nummer med bilejerens personlige oplysninger, det skal gå gennem bilproducenten - et skridt, det har taget tidligere. Kinesisk retshåndhævelse kan også uafhængigt forbinde køretøjets identifikationsnummer med bilejerens personlige oplysninger.

"For at tale ligeud, regeringen behøver ikke at overvåge gennem en platform som vores, " sagde Ding. Han sagde, at han mente, at sikkerhedsstyrkerne "må have deres egne måder at overvåge mistænkte på, " som andre regeringer gør.

___

DATA PÅ HJUL

Mange køretøjer i USA, Europa og Japan sender positionsoplysninger tilbage til bilproducenter, der fodrer det til bilsporingsapps, kort, der identificerer nærliggende faciliteter og udbydere af nødtjenester. Men dataene stopper der. Regeringen eller retshåndhævende myndigheder vil generelt kun være i stand til at få adgang til personlige køretøjsdata i forbindelse med en specifik kriminel efterforskning, og i USA vil typisk have brug for en retskendelse, sagde advokater.

Bilproducenter modstod oprindeligt at dele information med Shanghais overvågningscenter; så gjorde regeringen transmission af data til en forudsætning for at få incitamenter.

"Bilproducenterne betragter data som en værdifuld ressource, " sagde en regeringskonsulent, der hjalp med at evaluere politikken og talte på betingelse af anonymitet for at diskutere følsomme spørgsmål. "De gav dig snesevis af grunde til, hvorfor de ikke kan give dig dataene. De giver dig dusinvis af undskyldninger. Så tilbyder vi incitamenterne. Så vil de give os dataene, fordi det er en del af deres profit."

Der var bekymring for, at data hentet fra elektriske køretøjer kunne afsløre proprietære oplysninger om, for eksempel, hvordan hybrider skifter mellem gas- og batteristrøm, og til sidst satte bilproducenter op til kommerciel konkurrence med en kinesisk regeringsenhed. Efterhånden som biler bliver mere forbundet, bilproducenter søger at udnytte nye indtægtsstrømme baseret på data - et marked, som McKinsey anslår, kan være værd 750 milliarder dollars i 2030.

Ding sagde, at en Tesla-chef kom til Shanghai og grillede ham om reglerne. "Det første spørgsmål er, hvem er du, det andet spørgsmål er, hvorfor du indsamler disse data, og det tredje spørgsmål er, hvordan man beskytter brugernes privatliv, " sagde Ding.

Tesla afviste at kommentere.

Ding sagde, at fortrolighedsaftaler forhindrer datacentret i at dele proprietære oplysninger.

Stadig, han er åben omkring sin kommercielle ambition. Han vil gerne afvænne centret fra statsstøtte og tjene penge på dataene, uden at krænke nogens privatliv eller intellektuel ejendom. "Vi har lavet nogle udforskninger, " sagde han. "Men der er stadig en afstand fra virkelig at tjene penge på det."

___

KINA'S KANT

Den kinesiske regerings evne til at få fat i data, når de strømmer fra biler, giver dens akademikere og politiske beslutningstagere en fordel i forhold til konkurrerende nationer. Kina har en tendens til at betragte teknologiudvikling som en vigtig konkurrencedygtig ressource. Selvom globale bilproducenter har modtaget milliarder i incitamenter og subsidier fra USA, europæiske og japanske regeringer, de bidrager med data til den kinesiske regering, som i sidste ende tjener Beijings strategiske interesser.

I 2011 det amerikanske energiministeriums Idaho National Laboratory påbegyndte en landsdækkende undersøgelse af, hvordan ejere af elbiler kører og oplader deres biler. Deltagerne gav udtrykkeligt skriftligt samtykke til at tillade regeringslaboratoriet at indsamle deres data, og selv da blev det ikke leveret i realtid, sagde John Smart, der leder centrets gruppe af avancerede køretøjer. I stedet, holdet fik historiske data på en ugentlig basis. Biler blev tildelt tilfældige numre til undersøgelsen, så ejerne forblev anonyme.

Intet af den slags er blevet gjort siden i USA, sagde smart.

"Omkostningerne er meget høje for at indsamle data, " forklarede han. "Regeringen har ikke følt behovet for at sørge for, at penge og producenter, der foretager deres egne investeringer, vælger at holde resultaterne for sig selv af proprietære årsager."

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Da den blev offentliggjort, i 2015, Idaho National Laboratory's undersøgelse var den største, der nogensinde er udført. Alt i alt, bundtet med nogle ekstra data, undersøgelsen hjalp Idaho-forskere med at analysere 21, 600 elektriske køretøjer over 158 millioner kørselsmil (254 millioner kilometer).

På samme tid, det tog Idaho-forskere at offentliggøre deres undersøgelse, Shanghai Electric Vehicle Public Data Collection, Overvågnings- og forskningscenter begyndte at indsamle realtidsinformation fra mere end 222, 000 køretøjer og samlet over 4,7 milliarder miles (7,6 milliarder kilometer) af kørehistorie.

"Som forsker Jeg tror, ​​at datasættet kunne bruges til at besvare hundredvis af spørgsmål, " sagde Smart. "Jeg har en notesbog på en halv tomme tyk fuld af spørgsmål."

Globale bilproducenter understregede, at de deler data for at overholde kinesiske regler. Næsten alle har annonceret planer om aggressivt at udvide deres elbiler i Kina, verdens største bilmarked.

"Der er overvågningssystemer i realtid i Kina, hvor vi skal levere bildata til et regeringssystem, " sagde Volkswagen Group Kinas administrerende direktør Jochem Heizmann i et interview. Han erkendte, at han ikke kunne garantere, at dataene ikke ville blive brugt til regeringsovervågning, men understregede, at Volkswagen opbevarer personlige data, som førerens identitet, sikker i sine egne systemer.

"Det inkluderer placeringen af ​​bilen, Ja, men ikke hvem der sidder i den, " han sagde, tilføjer, at biler ikke vil afsløre mere information, end smartphones allerede gør. "Der er ikke en principiel forskel mellem at sidde i en bil og at være i et indkøbscenter og at have en smartphone med."

Jose Munoz, lederen af ​​Nissans Kina-operationer, sagde, at han var uvidende om overvågningssystemet, indtil AP fortalte ham, men han understregede, at bilproducenten fungerede i henhold til loven. Adspurgt af AP om potentialet for menneskerettighedskrænkelser og kommercielle konflikter som følge af datadeling, Munoz smilede og trak på skuldrene.

"Hos Nissan, vi er ekstremt engagerede i det kinesiske marked, " sagde han. "Vi ser det som det marked, der har størst mulighed for at vokse."

Ford, BMW og NIO afviste at kommentere. Mitsubishi reagerede ikke på flere anmodninger om kommentarer.

General Motors og Daimler sagde, at de transmitterer data i overensstemmelse med industriens regler og får samtykke fra bilkøbere til, hvordan deres køretøjsdata indsamles og bruges.

Tesla afviste at besvare specifikke spørgsmål og pegede i stedet på en privatlivspolitik, som købere underskriver på købstidspunktet, som foreskriver, at køretøjsdata kan deles "med andre tredjeparter, når loven kræver det, " selvom der ikke var nogen specifik omtale af regeringens overvågningscentre i den kinesiske version af politikken.

Interviews med bilejere tyder på, at sådanne afsløringer ikke er effektive. Kun én ud af ni elbilejere var klar over, at data fra hans bil blev sendt til regeringen - og han sagde, at han kun vidste det, fordi han er elbilingeniør.

"Det er nytteløst at bekymre sig om det, " sagde Min Zeren, der ejer en Tesla Model S. "Hvis du er bekymret over det, så er der ingen måde at leve i dette land."

© 2018 The Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.