Fem grunde til, at eksperter tror, ​​at autonome biler er mange år væk

I en verden af ​​autonome køretøjer, Pittsburgh, Phoenix og Silicon Valley er travle knudepunkter for udvikling og test. Men spørg dem, der er involveret i selvkørende køretøjer, hvornår vi faktisk kan se dem transportere passagerer i hver by, og du får et næsten universelt svar:Ikke snart.

En optimistisk vurdering er 10 år. Mange andre siger årtier, mens forskere forsøger at overvinde en række forhindringer.

Det gør Teslas erklæringer om, at de vil tilbyde fuldt autonome køretøjer i andet kvartal næste år, endnu mere slående. Selskabet offentliggjorde sine ambitiøse planer under en investorkonference mandag. Men skeptikere tvivler på, at Tesla kan klare det.

Her er de problemer, som forskere skal overvinde for at begynde at køre uden mennesker bag rattet:

___

SNØ OG VEJR

Når det er tungt nok til at dække fortovet, sne blokerer udsynet til vognbanelinjer, som køretøjskameraer bruger til at finde vej. Forskere har indtil videre ikke fundet ud af en vej rundt om dette. Det er grunden til, at meget af testen udføres i varmt vejr klimaer som Arizona og Californien.

Tung sne, regn, tåge og sandstorme kan hindre kameraets udsyn. Lysstråler udsendt af lasersensorer kan prelle af snefnug og tro, at de er forhindringer. Radar kan se gennem vejret, men det viser ikke formen af ​​et objekt, der er nødvendigt for, at computere kan finde ud af, hvad det er.

"Det er som at miste en del af dit syn, " siger Raj Rajkumar, en elektro- og computeringeniørprofessor ved Carnegie Mellon University.

Forskere arbejder på lasersensorer, der bruger en anden lysstrålebølgelængde til at se gennem snefnug, sagde Greg McGuire, direktør for MCity testlaboratorium for autonome køretøjer ved University of Michigan. Software er også ved at blive udviklet, så køretøjer kan skelne mellem rigtige forhindringer og snefnug, regn, tåge, og andre forhold.

Men mange virksomheder forsøger stadig at mestre den svære opgave at køre på en klar dag med stabil trækkraft.

"Når vi er i stand til at få et system til at fungere pålideligt i disse, så vil vi begynde at arbejde hen imod at udvide til de mere udfordrende forhold, " sagde Noah Zych, Ubers chef for systemsikkerhed for selvkørende biler.

I nogle begrænsede områder, der er kortlagt i tre dimensioner, bilerne kan fungere i let sne og regn.

___

FORTOVSLINIER OG FORTANTSTAND

Verden over, vejbanemarkeringslinjer er forskellige, eller de eksisterer måske ikke engang. Banelinjer er ikke standardiserede, så køretøjer skal lære at køre forskelligt i hver by. Nogle gange er der ingen kantsten til at hjælpe køretøjer med at vurdere vognbanens bredde.

For eksempel, i Pittsburghs industrielle "Strip District, "hvor mange selvkørende køretøjer testes, byen trækker streger på tværs af de smalle baner for at markere, hvor køretøjer skal stoppe for stopskilte. Nogle gange er linjerne så langt tilbage, og bygninger er så tæt på gaden, at selvkørende biler ikke kan se trafikken på tværs af gaden, hvis de stopper ved linjen. En løsning er at programmere køretøjer til at stoppe for linjen og krybe fremad.

"Er det bedre at lave et dobbeltstop?" spurgte Pete Rander, præsident for Argo AI, et selvkørende køretøjsfirma, som Ford har investeret meget i. "Da vejkryds varierer, det er ikke så nemt."

___

HANDLING MED MENNESKELIGE KØRERE

I mange år, autonome køretøjer bliver nødt til at håndtere mennesker, der ikke altid følger reglerne. De dobbeltparkerer eller går foran biler. For nylig i Pittsburgh, en Argo backup chauffør måtte tage over, da hans bil stoppede under et højresving, blokering af et vejkryds, når det ikke umiddelbart kunne beslutte, om det skulle køre uden om en dobbeltparkeret varebil.

"Selv om bilen måske til sidst finder ud af noget, det er delt rum, og det er socialt uacceptabelt" at blokere trafik, sagde Rander.

Mennesker får også øjenkontakt med andre bilister for at sikre, at de kigger i den rigtige retning, noget, der stadig udvikles til autonome køretøjer.

Læg dertil den modsætning, som nogle føler over for robotter. Folk har angiveligt chikaneret Waymos autonome testkøretøjer nær Phoenix. Arizona Republic rapporterede i december, at politiet i forstaden Chandler har dokumenteret mindst 21 sager i de sidste to år, inklusiv en mand, der gav afkald på en pistol ved en Waymo varevogn og folk, der huggede dæk og kastede sten. En jeep tvang varebilerne af vejen seks gange.

___

VENSTRENINGER

At beslutte, hvornår man skal dreje til venstre foran modkørende trafik uden en grøn pil, er en af ​​de sværere opgaver for menneskelige bilister og en, der forårsager mange ulykker. Autonome køretøjer har det samme problem.

Waymo CEO John Krafcik sagde i et interview sidste år, at hans firmas køretøjer stadig støder på lejlighedsvise problemer i vejkryds.

"Jeg tror, ​​at de ting, som mennesker har udfordringer med, vi er også udfordret med, " sagde han. "Så nogle gange er ubeskyttede venstrefløje super udfordrende for et menneske, nogle gange er de super udfordrende for os."

___

FORBRUGERACCEPT

Det fatale Uber-styrt nær Phoenix sidste år gjorde mere end at trykke på pauseknappen under testen. Det raslede også forbrugere, som en dag vil blive bedt om at køre i selvkørende køretøjer.

Undersøgelser foretaget efter Uber-ulykken viste, at chauffører er tilbageholdende med at opgive kontrollen til en computer. En af AAA i marts fandt, at 71 procent af mennesker er bange for at køre i fuldt selvkørende køretøjer.

Autonome køretøjsfirmaer viser testpassagerer information på skærme om, hvor køretøjerne er på vej hen, og hvad deres sensorer ser. Jo flere folk rider, jo mere de stoler på køretøjerne, siger Waymo's Krafcik.

"Efter at de er blevet mere og mere selvsikre, ser de sjældent på skærmene, og de er på deres telefoner eller slapper af eller sover, " han sagde.

© 2019 The Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.