In-car teknologi:bliver vi solgt en falsk følelse af sikkerhed?

Den pensionerede fodboldstjerne David Beckham fik for nylig seks måneders kørselsforbud efter at være blevet fotograferet med sin håndholdte telefon, mens han kørte. Desværre, Beckham er ikke alene om tilsyneladende at mene, at tid brugt på at køre også med fordel kan bruges på at gøre noget andet.

Men det er ikke kun telefoner, der kan distrahere os under kørslen. I stigende grad, køretøjer er forudinstalleret med teknologi, der lover at forbedre vores liv og lade os få lidt mere produktivitet ud af vores rejse – det være sig digitale assistenter såsom Alexa eller parkeringsassistentsystemer. Mange sådanne teknologier er designet til at holde os sikre, men kunne de faktisk være farlige – give os et falsk indtryk af, at vores opmærksomhed kan fokuseres andre steder? Det har vi været ved at finde ud af.

Interessant nok, de fleste bilister synes at støtte den opfattelse, at brug af håndholdt telefon er risikabelt, da det involverer føreren potentielt tager hænderne fra rattet. De ved også, at det er ulovligt. Problemet er, at mange bilister stadig fortsætter med at bruge deres telefoner "håndfri" bag rattet, fordi loven tillader dem at gøre det, forudsat at deres hænder er på rattet. Det betyder, at det er et sikkert alternativ.

Men forskning viser tydeligt, at køreadfærden og risikoen for sammenstød for en telefonbrugende chauffør (uanset om den er håndholdt eller håndfri) svarer til, og nogle gange værre end, som en spritbilist. Vores forskning har vist, at brugen af ​​telefon medfører betydelige omkostninger for en chaufførs opmærksomhed, gør dem langt mere tilbøjelige til at fejle, herunder svigt i visuel perception og manglende evne til at opdage og reagere på farer.

Det virkelige problem med telefonbrug er de kognitive krav, det stiller til en chauffør. Hvis vi forsøger at fokusere på en anden spændende opgave samtidig med at køre bil, vores præstation i begge opgaver lider.

Infotainment og sikkerhed

Vi introducerer løbende flere teknologier til vores køretøjer. Chauffører kan nu stille Alexa eller Google Assistant et spørgsmål, lyt til tekstbeskeder læst højt af køretøjet og brug stemmekommandoer til at starte telefonopkald. Al denne teknologi fungerer også ud fra den antagelse, at hvis det kun er din stemme, du bruger, der er ingen sikkerhedsmæssige konsekvenser.

Dette er problematisk, da et væld af forskning viser, at denne form for "infotainment"-teknologi faktisk forårsager noget af den distraktion, der bidrager til førerfejl.

Kørsel er komplekst og hurtigt, kræver behandling af information fra flere input, alligevel får vi ofte til at føle, at det er nemt. Men kravene til opmærksomhed under kørsel varierer fra minut til minut, hvilket betyder, at ethvert fokus, der er allokeret andetsteds, er en værdifuld ressource, som muligvis ikke er tilgængelig, når føreren står over for en uventet hændelse. Lytter til musik, imidlertid, er et mindre problem, da det ikke er interaktivt på samme måde som andre teknologier.

Da svigt ved rattet kan have ødelæggende konsekvenser, det er ikke overraskende, at ideen om teknologiske løsninger til at afbøde driverfejl også bliver mere almindelige. Det er sandsynligt, at Beckhams Bentley har (i det mindste) ABS, parkeringshjælp, baksensorer og vognbaneteknologi. En sådan teknologi har ført til en reklametendens, der tilskynder til troen på, at vores moderne biler stort set kan køre selv.

Europa-Parlamentet meddelte for nylig, at fra 2022, alle nye biler skal udstyres med intelligent hastighedsassistance (ISA), sammen med andre sikkerhedsfunktioner designet til at advare bilister om distraktion og døsighed.

Men vil disse teknologier øge sikkerheden, eller kunne de tilskynde til yderligere distraktion? Klart, bilister er ikke gode til at overholde hastighedsgrænser, så det kan virke som en god ide at sigte mod at tage valget om, hvorvidt vi skal speede eller ej. For at gøre noget "techno-fixable" dog, du skal reducere kompleks køreadfærd til dikotomier af "sikker" og "farlig". Teknologien skal fortælles, hvilken adfærd der udløser hvilket svar på en enkel måde, binære termer, da det (endnu) ikke kan håndtere hvis og men og kontekst. Men risikoen er, at dette kan tilskynde os til at tro, at 30 mph, for eksempel, er i sagens natur sikker, selv når 20 mph, eller endnu mindre, kunne have været det sikreste valg. Det er noget, vi gerne vil undersøge nærmere i vores forskning.

Ligeledes, teknologi, der advarer en chauffør, hvis de viser tegn på døsighed eller beruselse, og parkerer deres bil for dem, hvis de ikke reagerer korrekt, kunne faktisk opmuntre bilister til at tro, at de kan køre, når de er uegnede, fordi bilen vil træde ind og redde dem. Teknologi kan markedsføres som forbedring af sikkerheden, men sikkerhed kræver forståelse – ikke dikotomier.

Vi ved, at en chauffør med hænderne pligtopfyldende i "ti og to-stillingen" alligevel kan blive farligt distraheret. Alligevel introducerer vi konstant teknologier til vores køretøjer, som distraherende. Desværre, vi kan ikke være sikre på, at producenter er motiveret af at sælge sikkerhed, i modsætning til en version af sikkerhed, der sælger.

På et tidspunkt, hvor vi ikke længere ser et fald fra år til år i antallet af mennesker, der bliver dræbt eller alvorligt såret på vores veje, det synes klart, at der skal gøres noget radikalt for at få bilisternes fokus tilbage på selve køreopgaven – og for at udfordre opfattelsen af, at det at komme fra A til B er en god mulighed for at give sig i kast med at indhente lidt C.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.