New Zealand var klar til at indføre standarder for rene biler og incitamenter til at reducere emissioner

Den newzealandske regering har foreslået nye brændstofstandarder for at reducere drivhusemissioner, sammen med forbrugerrabatter for renere biler-betalt af gebyrer på biler med stor forurening.

De længe ventede foreslåede ændringer ville bringe New Zealand på linje med de fleste andre udviklede lande; bortset fra New Zealand, Rusland og Australien er de sidste tilbageværende OECD-lande uden brændstofeffektivitetsstandarder.

New Zealands lange tradition for ikke at regulere sit bilmarked, kombineret med betydelige indirekte tilskud til privatbiler, gør det både udfordrende og meget vigtigt at håndtere emissioner fra transportsektoren.

New Zealands andenrangs bilflåde

Landtransportemissioner – den største enkeltkilde til fossil kuldioxid i New Zealand – voksede med 93 % mellem 1990 og 2017. Der er flere årsager. Befolkningen voksede 44% i denne periode, mest gennem immigration. Antallet af bilejere voksede også hurtigt, dels på grund af økonomisk vækst og mangler i den kollektive trafik i hovedbyerne. Bilejerskab i New Zealand er nu det højeste i OECD, og ​​der er flere motorkøretøjer end voksne.

Brændstofeffektiviteten forbedredes kun langsomt i denne periode, før det gik i stå i de seneste år:ved 180g CO₂/km, emissionerne fra nyimporterede køretøjer i New Zealand er 50 % højere end i Europa. På grund af manglen på en brændstofeffektivitetsstandard, importører leverer mindre effektive versioner af deres bestsellere til det newzealandske marked. Af de ti bedst sælgende nye køretøjer, fem er utes (som også nyder godt af en skattefritagelse for frynsegoder, fire er SUV'er og en er en almindelig bil.

Ud over, halvdelen af ​​alle køretøjer importeres brugt mest fra Japan. De er billige, men mindre effektiv end nyere modeller. Emissioner, og trængsel, vil sandsynligvis fortsætte med at stige, da den nationale bilflåde stiger med 110, 000 biler om året.

Et lyspunkt i den nuværende situation er fremkomsten af ​​et elbilsegment, mest drevet af tilgængeligheden af ​​billige brugte Nissan Leafs fra Japan og opførelsen af ​​et hurtigopladningsnetværk af et privat firma. Selvom salget er gået i stå i det seneste år med en markedsandel på 2 %, der er nu 15, 000 elbiler i New Zealand. (Australien har omkring 10, 000 elbiler.)

New Zealands historie om brændstofafgifter

New Zealand har ikke en stærk rekord med beskatning af "onde". De eneste varer, der pålægges punktafgifter, er tobak, alkohol og brændstof. Brændstofafgiften er moderat efter internationale standarder. I løbet af det seneste årti, brændstofafgiften er fuldt ud afsat til vejbygning og vedligeholdelse.

New Zealand har en emissionshandelsordning. Den nuværende kulstofpris på NZ $ 25/ton kuldioxid tilføjer fem cent per liter til brændstofprisen. Klart, eventuelle sandsynlige stigninger i kulstofprisen vil ikke være nok til at ændre beslutninger om bilkøb. Forskning viser, at forbrugere har en tendens til at fokusere på forudgående omkostninger, samtidig med at fremtidige brændstof- og vedligeholdelsesomkostninger undervurderes.

Bortset fra det, en særlig Auckland-brændstofafgift på 10 cents per liter, der medfinansierer investeringer i offentlig transport, fremkaldte et kort, men intenst tilbageslag fra offentligheden. Planer om at udvide ordningen til andre centre blev udgået.

En tostrenget plan

Den foreslåede brændstofeffektivitetsstandard vil kræve, at bilimportører enten opfylder den eller betaler en bøde. Den foreslåede standard er 150gCO₂/km i 2021, faldende til 105gCO₂/km i 2025, med yderligere fald herefter. Der er mere end 3000 bilimportører i New Zealand, så dette kan forårsage en større rystelse, herunder eventuelle prisreguleringer.

Standarderne ligner dem, der blev foreslået af den australske koalitionsregering i 2016, som endnu ikke er taget videre. Internationalt Brændstofeffektivitetsstandarder dækker 80 % af markedet for lette køretøjer.

Men den anden del af forslaget, rabat på ren bil, har tiltrukket sig mere opmærksomhed. Biler, der udsender mindre end den nuværende tærskel, ville få rabat, oprindeligt op til NZ $ 1800 for en effektiv benzinbil, op til NZ$4800 for en hybrid og op til NZ$8000 for en batteri elbil. Biler, der koster mere end $ 80, - 000 ville ikke modtage rabat.

Kendt som en "feebate -ordning", disse rabatter ville blive betalt af øgede gebyrer for stærkt forurenende biler, op til NZ$3000. Beløbene er udformet således, at hele ordningen bliver indtægtsneutral for det offentlige. Modellering tyder på, at den foreslåede standard og rabat kombineret ville spare bilister NZ $ 12, 000 i løbet af et køretøjs levetid.

Internationale renbilsordninger og test

Der er international erfaring med lignende ordninger, og de har stort set været effektive. Frankrig har haft en "gebyrordning" siden 2008 med periodiske justeringer. New Zealands foreslåede ordning svarer til den franske og svenske ordning.

Men der er også plads til at tage fejl. At tude med incitamenter til elbiler har ført til vilde salgsudsving i Holland og Danmark.

Spredningen mellem testet og virkelig brændstofforbrug er blevet større, op fra 9% i 2001 til 42%. Den nye Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure testcyklus, i øjeblikket vedtaget af japanske og europæiske producenter, menes at være mere repræsentativ for den virkelige brændstofforbrug, ligesom testen allerede er i brug i USA.

Men samlet set, det newzealandske forslag er blevet positivt modtaget af bilproducenter og på tværs af politiske partier.

En mulig svaghed er, at den udelukkende er baseret på kuldioxid. Andre forurenende stoffer, herunder dinitrogen- og svovloxider og partikler (sod), som er ansvarlige for de fleste af de umiddelbare sundhedsvirkninger af køretøjsforurening og er værre i diesel end i benzinkøretøjer, ikke er målrettet. Heller ikke de underliggende tilskud til det bilbaserede transportsystem, som gør en overgang til aktiv og offentlig transport vanskeligere.

Alle beslutninger, der træffes nu, vil have konsekvenser i de kommende årtier. At skifte flåden til elektrisk er anderledes end blot at skifte til mere brændstoføkonomiske biler. Det involverer ny opladningsinfrastruktur og nogle adfærdsændringer fra offentligheden, og disse udfordringer (i stedet for blot at koste) er stopklodser verden over for en hurtigere adoption.

Disse argumenter har overtalt mange lande til at indføre incitamenter til elbiler ud over blot at målrette kuldioxid. Norge er et berømt eksempel, hvor elbiler undgår købsafgifter, og markedsandelen allerede er 60 %. Storbritannien har for nylig fritaget elektriske firmabiler fra frynsegoderskat.

Da den globale markedsandel for elbiler stadig kun ligger på 2 %, otte år efter, at de blev bredt tilgængelige, og antallet af fossilt drevne køretøjer stiger med 48 millioner om året, der er klart behov for en stærkere indsats over for køretøjers emissioner på verdensplan.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.