Bag MAX -krisen:Lax -regulator, top-down virksomhedskultur

Selv før Lion Air og Ethiopian Airlines styrtede ned krævede 346 liv, Boeing flyvetest havde afsløret problemer, der ligner dem, piloter stødte på på de skæbnesvangre 737 MAX-flyvninger.

Virksomhedens embedsmænd fik at vide, at dets MCAS anti-stall-system-som er i centrum for begge ulykker-blev aktiveret inden for få minutter efter start, gentagne gange skubber næsen af ​​flyet ned, selv når flyet kørte under normale forhold ved lavere hastighed.

Denne opdagelse, fortalte til AFP af to tidligere Boeing -ingeniører, der talte på betingelse af anonymitet, foreslog, at mestring af MCAS var vigtig for sikkert at flyve MAX.

MCAS burde have været nøje undersøgt af tilsynsmyndigheder, og procedurer for drift af systemet skulle have været inkluderet i flymanualer og fremhævet under pilotuddannelse.

Men intet af det skete.

Før Lion Air -katastrofen i oktober, MCAS blev ikke engang navngivet i de officielle dokumenter givet til piloter.

I de tidligste dokumenter, der blev indsendt til Federal Aviation Administration, Boeing sagde, at MCAS kun ville aktiveres under unormale forhold, såsom en pludselig drejning med stor hastighed.

Boeing ændrede senere sine dokumenter for at sige, at MCAS kunne aktiveres ved lavere hastigheder, men fastholdt hele vejen igennem, at der ikke var væsentlige sikkerhedsændringer sammenlignet med tidligere modeller.

FAA -repræsentanter var til stede under en testflyvning, da der opstod et MCAS -problem, ifølge en lovgivende kilde, men godkendte MAX uden uafhængigt at studere eller teste flyvesystemet.

I stedet, tilsynsmyndigheder udsatte centrale aspekter af certificering til Boeing, tilladt i henhold til et kongresprogram, der blev påbegyndt i 2005, mens FAA stod over for budgetpres.

I det væsentlige, Boeing valgte de ingeniører, der ville inspicere dets fly i en proces, der var gummistemplet af agenturet.

Ikke jordet efter 1. styrt

FAA havde vurderet MAX som sikkert, og flyet manglede grad af ændringer fra sin forgænger, NG, der ville kræve betydelig yderligere pilotuddannelse.

Alligevel MCAS, kort for manøvreringsegenskaberne augmentation system, blev tilføjet til MAX, en mere brændstofeffektiv model med en tungere motor og anderledes aerodynamik.

Men efter Lion Air -styrtet den 28. oktober, 2018, FAA erkendte, at den manglede fuld forståelse for MCAS, sagde en regeringskilde til AFP.

Agenturet indså ikke, at det kunne være svært for en pilot at genvinde kontrollen over flyet, når MCAS blev aktiveret.

I stedet for at jorde flyet, FAA udstedte den 7. november en "nødsituation" luftdygtighedsordre til MAX -operatører, opfordrer til nye procedurer for piloter, der støder på problemet med MCAS.

Agenturet pålagde også Boeing at rette MCAS -problemet, mens flyene fortsatte med at flyve, og den indsats var stadig i gang, da den etiopiske flyvning styrtede ned fem måneder senere.

"737 MAX -certificeringsprogrammet involverede 110, 000 timers arbejde fra FAA's personale, herunder flyvende eller understøttende 297 testflyvninger "sagde en talsmand for agenturet.

Men midt i fornyet offentlig kontrol, herunder i forholdet mellem FAA og Boeing, tidslinjen for at returnere MAX til himlen forbliver uklar. Boeing har truet med at standse produktionen af ​​flyet, sætte tusinder af job i fare, mens talrige sonder undersøger MAX -certificeringen.

Ændringer?

Boeing var under pres, da det begyndte at udvikle MAX i 2011.

Airbus havde sprintet forud for Boeing i løbet af nye fly til engang, et lukrativt marked, med sin A320 Neo, mens Boeing ramte forhindringer med andre ventures, inklusive 787, som kørte efter planen.

"De ville have os til at kontrollere omkostningerne, "sagde en ingeniør, der beskrev spændinger mellem teknisk og ledende personale.

"Alt var designet til at stoppe en evne til at kommunikere bekymringer opad, "sagde en anden ingeniør.

"At levere dårlige nyheder blev generelt betragtet som et meget dårligt karrieretrin, "sagde Richard Aboulafia, en mangeårig brancheanalytiker i Teal Group, et luftfartsmarkedsanalysefirma, der beskrev den tidligere Boeing -chef Jim McNerney som besat af aktiekursen.

I løbet af McNerneys embedsperiode, Boeing -aktier mere end fordoblet.

"Vi skar ikke hjørner eller skubbede 737 MAX ud, før den var klar. Sikkerhed er altid førsteprioritet, "Sagde Boeing.

Men Arthur Wheaton, en professor ved Worker Institute ved Cornell University i New York med speciale i arbejdsforhold, sagde, "Boeing -kulturen er ikke at værdsætte medarbejderne, men at prøve at bruge mere (af) magt ... på lederne til at få arbejdet udført til en pris, i modsætning til effektiviteten. "

Virksomheden undskyldte endelig - omend 25 dage efter den etiopiske ulykke.

"Jeg kan ikke engang huske, at Boeing undskyldte for en ulykke med et af deres fly før nu, så jeg vil sige, at dette er en ændring fra fortiden, "sagde Scott Hamilton, administrerende direktør hos Leeham, et market intelligence firma.

"Vi ved, at vi kom til kort på nogle områder, herunder i kommunikation med piloter, tilsynsmyndigheder og kunder. Vi kommer til at foretage forbedringer, og vi ejer det, "Sagde Boeing.

FAA, imens, sagde, at det glæder sig over løbende anmeldelser af dets ydeevne og "vil inkorporere eventuelle ændringer, der ville forbedre vores certificeringsaktiviteter."

© 2019 AFP