Pas på kløften mellem massetransport og ride-hailing apps

Hvis det er en fredag ​​aften, og du forlader kontoret for at møde en ven på tværs af byen, moderne transportteknologi giver dig et par muligheder. Du kunne gå til den nærmeste metrostation, vente på næste tog, sidde gennem en række stop, og gå derefter den ekstra afstand til din placering. Eller, du kunne trække din telefon frem, anmod om en Uber eller Lyft, og få en personlig chauffør til at færge dig fra hvor du står til døren til hvor du skal hen.

Dette er den nøjagtige situation, som Penn-doktorand Caitlin Gorback befandt sig i en dag. Hun trak Uber-appen op på sin telefon.

"Det fik mig til at tænke:Min forbrugeradfærd har nu ændret sig i en æra, hvor mine transportmuligheder pludselig er blevet udvidet, siger Gorback, en kandidatstuderende i anvendt økonomi på 6. år ved Wharton. Hun begyndte at spekulere på, hvilke andre områder af byøkonomi dette påvirker. "Hvis restaurant- og barejere, for eksempel, ved, at jeg lettere kan komme til dem, kan de lokalisere sig i tidligere underbetjente områder, der tilbyder potentielt lavere husleje?"

Denne åbenbaring ansporede ideen til Gorbacks ph.d. afhandling, som fokuserer på at bestemme, hvordan introduktionen af ​​Uber har ændret den måde, folk rejser i byområder. Det er et af et par forskningsprojekter om ride-hailing finansieret af Penns Kleinman Center for Energy Policy. Gorback ser på, om tidligere utilgængelige regioner - f.eks. dem, der ligger langt fra den nærmeste metro- eller busstation – har oplevet en stigning i virksomheder og restauranter, der flytter ind for at falde sammen med samkørselsboomet. Et andet projekt ledet af ph.d.-studerende Xiaoxia Summer Dong fokuserer på, hvordan transportvaner har ændret sig i denne nye æra. Begge forskere er dedikeret til at forstå de større konsekvenser af større adgang til sådanne tjenester.

Sådan som Gorback ser det, et byområde er som en doughnut. Hullet i midten repræsenterer den travle bymidte og det dejagtige, spiselig del repræsenterer regionerne uden for dette center, tilgængelig med forskellige transportformer. Tidligere, den dejagtige del var ikke så tyk, fordi offentlig transport havde en begrænset rækkevidde. Men hvordan er doughnuten blevet tykkere nu, hvor Ubers og Lyfts kan tage nysgerrige byboere med stort set overalt?

Indtil videre har hun fundet, hvad hun forventede at finde:Tidligere undertjent, svært tilgængelige regioner oplever et udbrud af ombygning med virksomheder som restauranter og barer. Selvom det er en stor fordel for disse områder, der er andre konsekvenser at overveje. "Et større mål med projektet er at afveje disse fordele i faciliteter og adgang med omkostningerne ved øgede emissioner, øget rejser, " hun siger.

EPA-data, der måler kulilte, en fælles produktion fra biler, mal ikke et positivt billede, fremhæver en klar sammenhæng mellem introduktionen af ​​Uber og større emissioner i mere end et dusin byer i USA. Og ifølge Dongs projekt, efter at Uber ankom til Philadelphia, passagertallet på byens offentlige transportmuligheder faldt markant, i nogle tilfælde til de laveste niveauer siden recessionen i 2008. Dong, et tredje års ph.d. studerende, der studerer byplanlægning på Penns Stuart Weitzman School of Design, kom til denne konklusion ved at analysere flere års metro, bus, vogn, og regionale jernbanerytterdata for Philadelphia County og de omkringliggende Pennsylvania counties of Bucks, Chester, Delaware, og Montgomery.

For disse fem områder, han sendte også en undersøgelse til 600 beboere, spørger, om de ville vælge offentlig transport eller en tur-hilling-tjeneste som Uber eller Lyft i forskellige rejsetids- og rejseomkostningsscenarier. byboere, han fandt, vælge offentlig transport eller Uber næsten lige meget, men dem i forstæderne foretrækker kørselstjenester. Dong hævder, at årsagen bag dataene kunne relateres til, at den offentlige transport er mere omfattende i byens centrum, og også at gennemsnitsindkomsterne generelt er højere i forstæderne, potentielt gøre Ubers mere gennemførligt, selvom de er lidt dyrere.

Derudover Undersøgelsen spurgte deltagerne, om de var klar over forskellen i miljøpåvirkninger mellem en kørselstjeneste og offentlig transport. "De fleste mennesker er enten ikke klar over eller er simpelthen ligeglade med miljøpåvirkningen af ​​ridehagl, når de vælger deres rejsemåde, " siger han. Analysen af ​​undersøgelsen er næsten færdig, og et papir om det er under revision til en byplanlægningsjournal. Dong planlægger at afslutte sin afhandlingsforskning i marts 2020.

For at forskningen i miljøpåvirkning af ride-hailing-tjenester kan fortsætte, virksomheder som Uber og Lyft bliver nødt til at gøre deres data meget mere tilgængelige - de vil forblive en del af klimaligningen i en overskuelig fremtid.

"Transportsektoren er den største CO ₂ udleder i USA, og globalt set er den hurtigst voksende bidragyder til klimaemissioner, " siger Mark Alan Hughes, stiftende fakultetsdirektør for Kleinman Center og professor i praksis i Weitzman School. "Med fremkomsten af ​​Uber og Lyft, forskning som denne er afgørende for at forstå forbrugeradfærd, byudvikling, og indvirkningen af ​​sådanne tjenester på vores indsats for at begrænse klimaet."