Hvordan cykeldeling i Seattle rejste sig fra asken efter Prontos fiasko

I oktober 2014 Seattle lancerede Pronto, et forankret cykel-deleprogram. Men Pronto havde problemer med at skifte til et højere gear, og byen afsluttede programmet i 2017, gør Seattle til en af ​​de få byer i verden, der lukker et moderne offentligt cykeldelingssystem.

Derefter, fire måneder senere, Seattle blev den første by i USA til at tillade dock-fri cykeldeling, et system, hvor cykler ikke skal afhentes eller returneres til bestemte dockingstationer.

Transportforskere fra University of Washington benyttede lejligheden til at se på, hvorfor Pronto fejlede, mens deling af dokløs cykel har været så vellykket. Forskerne brugte flere tilgange til at overveje 11 mulige faktorer bag forskellen i cykeldelingsresultater:De undersøgte Seattle-cyklister, læs presserapporter, analyserede rytterdata og interviewede eksperter involveret i både Pronto og dockless bike sharing i Seattle.

Holdet offentliggjorde sine resultater 26. september i tidsskriftet Transportforskning, del A:Politik og praksis .

"Vi ville vide, om de problemer, som Pronto havde, var iboende i Seattle, ligesom vores våde vejr, vores bakker eller vores hjelmlove. Eller hvis de afspejlede beslutninger truffet af cykeldelingssystemdesignerne - som prisen for en tur eller cykelplacering og tæthed på tværs af byen, " sagde seniorforfatter Don MacKenzie, en UW lektor i civil- og miljøteknik, der også leder lederne af UW's Sustainable Transportation Lab.

Nogle af resultaterne omfatter:

• Pronto-cykler var ikke altid i områder, som folk ville hen. Mange kvarterer, der har et højt havnefri rytterskab - Alki Point, Ballard, Wallingford, osv. – havde ikke Pronto-dockingstationer.
• Pronto havde et mindre antal cykler pr. kvadratkilometer. Det blev lanceret med 500 cykler - 50 stationer - spredt over 5 kvadratkilometer. Dockless bike sharing lanceret med 1, 000 cykler fordelt på Seattles 84 kvadratkilometer. Ved udgangen af ​​det første år, der var 9, 000 dockløse cykler, ejet af tre private virksomheder, på tværs af byen.
• Pronto blev opfattet som "moderat vanskelig" at bruge, hvorimod dockløse cykler blev opfattet som nemme at bruge. For eksempel, Pronto-brugere skulle igennem flere trin ved dockingstationen - ved at vælge en cykel, leje af hjelm, betaling med kreditkort - for at tjekke en cykel ud, mens brugere af dockless cykel åbner deres app, scan en QR-kode på en cykel og start deres tur.
• Pronto var dyrere - $ 8 per dag uden mulighed for per tur - sammenlignet med dockless cykler, til omkring $ 1 pr. tur.

Til holdet, succesen med de dokfrie cykeldelprogrammer skyldes ikke nødvendigvis, at de er uden dok, men snarere det faktum, at disse cykler havde en højere tæthed i hele byen og var mere tilgængelige for nye brugere.

Dockløse cykler, imidlertid, har nogle fordele i forhold til deres forankrede fætre:De kan afleveres hvor som helst, deres opsætningsomkostninger vil sandsynligvis være omkring 80 % billigere end dockede cykler, og virksomheder kan flytte dem rundt i byen baseret på, hvordan folk bruger dem.

"Disse resultater kan hjælpe serviceudbydere og byer med bedre at designe og regulere cykel- eller scooterdelesystemer for at øge antallet af passagerer, " sagde MacKenzie. "En af de vigtigste implikationer fra vores undersøgelse er, at tjenesteudbydere bør implementere i stor skala. Et system, der dækker et stort område og har masser af cykler - eller stationer - er et system, der vil give den største nytte for rejsende, og vil opnå det højeste ryttertal. For jurisdiktioner, der ikke er klar til at forpligte sig til en permanent, storstilet implementering, dockless kan have en fordel ved en midlertidig implementering, fordi det ikke kræver dyre investeringer i dokker. Endelig, Politikere bør sikre, at fælles cykler eller scootere kan afhentes og afleveres de steder, folk ønsker at rejse."