Førerløse biler vil ikke levere en transportrevolution – og bilindustrien står til at tabe

Den åndeløse hype omkring førerløse elektriske køretøjer lovede engang en revolution i bytransport, "med påstande om, at nye teknologier ville lette overbelastning og eliminere skadelige emissioner. De potentielle fordele ved disse nye teknologier stimulerer både aktivitet og angst i bilindustrien - specifikt omkring, hvorvidt investeringsomkostningerne vil blive begrundet i overskud fra salg af nye køretøjer.

Den indledende entusiasme for førerløse køretøjer er gradvist aftaget, efterhånden som vanskelighederne med at indføre sådanne teknologier i stor skala i byer bliver bedre forstået. Som jeg forklarer i min nye bog Driving Change:Travel in the 21st Century, bilens fremtid er sandsynligvis mindre spændende, end mange formoder. Frem for en revolution, disse innovationer vil tilbyde gradvis forandring, hvornår – og faktisk hvis – bilindustrien kan gøre det umagen værd.

Selvfølgelig, elektriske motorer vil bidrage til at reducere udstødningsemissioner af kuldioxid og andre forurenende stoffer. Men kommerciel succes afhænger sandsynligvis af det optimale valg af batterikemi for at maksimere bilens rækkevidde, samtidig med at den leverer lang levetid, lette og hurtige genopladningsceller. Den britiske opfinder James Dysons nylige beslutning om at aflyse sit elbilprojekt fremhæver risiciene for nye aktører.

Automatiserede systemer kan allerede aflaste chauffører for opgaver som parkering, og kan i sidste ende føre til førerløse rejser. Alligevel er både ydeevnen og timingen af ​​autonome køretøjer (AV'er) meget usikre - uafhængige observatører forudsiger en udvidet tidsskala for bred implementering:måske 2040'erne til 2050'erne.

Sikkerhed først

En nøgleopgave er at aftale sikkerhedsstandarder for AV'er. Folk er villige til at acceptere en lille risiko for død eller kvæstelse, når de sidder ved rattet i deres egen bil, selvom 1, 784 mennesker blev dræbt på britiske veje i 2018. Men når en anden ansvarlig har ansvaret – som for jernbane- og flyrejser – kræver vi langt højere standarder. AV'er er potentielt meget sikrere, da de kunne eliminere menneskelige fejl, der er ansvarlig for 95% af trafikulykker.

Men for at demonstrere sikker ydeevne ville det kræve enorme mængder af test på vej, når teknologien når en acceptabel standard. Fortalere hævder, at det bedste er det godes fjende, så AV'er bør accepteres til generel brug, når de er bedre end en god menneskelig chauffør, med en forventning om, at deres sikkerhedsydelse vil forbedres i takt med, at teknologien forfines med stigende erfaring.

Inden for bilindustrien, der er en følelse af uundgåelighed, at førerløse biler er fremtiden. Men der skal være påviselige fordele, hvis det offentlige skal betale de ekstra omkostninger. At eliminere menneskelige taxachauffører kan give en betydelig økonomisk fordel:En robottaxi tilkaldt med en app ses af nogle som et alternativ til at eje sin egen bil.

Alligevel er gennemførligheden af ​​robotakse langt fra klar, især i byer med historiske gadelayouts og omfattende fortovsparkering, hvor smalle veje kræver forhandling mellem chauffører, der kører i modsatte retninger. Førerløse køretøjer bliver i første omgang indsat på veldefinerede lavhastighedssteder såsom campusser, lufthavne og erhvervsparker. Motorveje, hvor fodgængere og cyklister er udelukket, tilbyder en anden sandsynlig placering - men at komme til og fra sådanne dedikerede veje ville kræve navigation gennem befolkede gader, hvor førerløs ydeevne kan være problematisk.

Stadig hårdt salg

Trafikbelastning er det mest vanskelige problem ved vejsystemet, afspejler en overdreven efterspørgsel efter bilrejser i forhold til vejkapacitet i byer, hvor der generelt er både høj befolkningstæthed og højt bilejerskab. Privatejede AV'er kan faktisk øge overbelastningen, da de ville rejse uden passager, for eksempel at vende hjem efter at have afleveret folk, eller krydser blokken, mens ejeren handler.

Historiske transportinnovationer har muliggjort trinvise ændringer i rejsehastigheden:jernbanen i det 19. århundrede, bilen i det 20. Øget adgang til destinationer, tjenester, muligheder og valg muliggjort af sådanne innovationer har retfærdiggjort enorme investeringer fra producenternes side, offentlige myndigheder og det rejsende publikum.

Derimod de nye transportinnovationer vil ikke øge rejsehastigheden. Fremtidens bil vil være elektrisk drevet, har omfattende digital funktionalitet og førerløse muligheder. Men det er usandsynligt, at den vil gøre meget hurtigere fremskridt gennem trafikken end bilen i dag.

Disse nye transportinnovationer vil ikke ændre, hvorfor og hvor folk rejser. Hellere, de vil tilbyde en trinvis forbedring af kvaliteten af ​​vores rejser. Efterhånden som bilindustrien skifter til elektrisk fremdrift og udvikler førerløse muligheder, manglen på et transformerende tilbud til bilkøbere kan gøre det svært at få dækket udviklingsomkostningerne.

Chauffører vil tage disse innovationer op, hvis de giver god værdi. Nu, bilindustriens opgave er at reducere omkostninger, at gøre deres tilbud mere attraktive - som det altid har haft til formål at gøre.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.