Nytænkning af trafikpropper for at gøre vores byer mere som de steder, vi ønsker, de skal være

Kort efter at han blev premierminister sidste år, Scott Morrison udnævnte en minister for "overbelastningsstop", signalerer den betydning, han tillægger dette spørgsmål. Det store antal Google-søgeresultater om "trafikpropper i australske byer 2019" (9,5 millioner) og "trafikpropper i australske byer koster økonomien 2019" (8,3 millioner) ser ud til at understøtte hans mening.

Men hvad nu hvis denne bekymring for trafikpropper er mere baseret på "gruppetænkning" end et omhyggeligt kig på de relevante data? Hvad hvis overbelastning ikke er et så stort socialt eller økonomisk problem? Hvad hvis trængselsomkostningerne overbetones?

Når man tænker over disse spørgsmål, det skal erkendes, at der altid er en underliggende efterspørgsel efter kørsel, som overstiger den tilgængelige vejplads, så bygning af flere veje giver mere trafik. Overbelastning vender snart tilbage, men med flere køretøjer berørt end før. Ud over, trængslen vil sandsynligvis stige med stigende befolkning og levestandard.

Er trafikpropper et problem for økonomien?

Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE) estimerede de "undgåelige sociale omkostninger" ved trafikpropper for Australiens otte hovedstæder til A$16,5 milliarder i 2015. Selvom estimatet er omhyggeligt beregnet, der er mulighed for at overveje andre relevante faktorer såsom:

1. trafikpropper er normalt kun et problem for pendlere i eller nær storbyområder CBD - for andre trafikanter, deres gennemsnitlige tidsforsinkelse er et relativt mindre problem
2. BITRE-estimatet er en lille andel (ca. 1%) af Australiens 2015 BNP
3. mere end en tredjedel af estimatet på 16,5 milliarder A$ er til private tidsomkostninger, der ikke er indregnet i BNP-beregninger
4. undtagen måske trængselsafgift, at undgå BITRE-omkostningsestimatet ville kræve kapitaludgifter, at reducere den nettofordel, som en indsats for at reducere overbelastningsomkostningerne kunne fange
5. BITRE-estimatet giver utilstrækkelig opmærksomhed på ændringer i rejseadfærd og beslutninger om placering som reaktion på overbelastning.

Der er tegn på, at trafikanter, både private og erhverv, tilpasse sig trængsel ved at ændre rejserute og rejsetidspunkt, samt skiftende placering. Ud over, virkningerne af det såkaldte Marchetti-rejsetidsbudget (tid, der spares på én rute, har en tendens til at blive brugt til flere rejser andre steder i stedet for til ikke-rejseformål) synes ikke at være taget i betragtning i BITRE-beregningerne.

Brug af trængsel til at styre udviklingen

Mens de undgåelige sociale omkostninger ved trængsel på vejene nok ikke er en stor sag, det er ret tydeligt, at trængsel spiller en væsentlig rolle i at strukturere byområder.

Byplanlæggere i Vancouver erkendte dette for omkring 40 år siden. I stedet for at forsøge at reducere trafikpropper, de brugte bevidst den trængsel til at begrænse pendlerbilernes adgang til bymidten. De gik så langt som at sige "overbelastning er vores ven".

En "gulerod og stok"-tilgang blev vedtaget i Vancouver. Trafikpropper blev brugt til at modvirke pendling i bil fra forstæderne til CBD. På samme tid, komplementære byplanlægnings- og designpolitikker blev vedtaget for at gøre den indre by til et mere attraktivt sted at bo for alle familietyper, inklusive dem med små børn. Offentlig transport af høj kvalitet (især SkyTrain-metrosystemet) til CBD blev udvidet til at dække mere af hovedstadsområdet, som et attraktivt alternativ til pendling i bil.

Selvfølgelig, trængselshåndtering kan bruges til at understøtte andre arealplanlægningsstrategier, såsom storbydecentralisering. Igen ville dette kræve en "gulerod og stok" tilgang.

Overbelastningsfortælling giver næring til "infrastrukturens vending"

Byforskere har identificeret det, der er blevet kaldt "the infrastruktur turn". Dette er et overdrevent fokus på at bygge infrastruktur, særlig stor transportinfrastruktur, snarere end på integreret strategisk arealanvendelse og transportplanlægning.

Infrastrukturfokus er et forenklet svar på voksende bybefolkning. Vigtigt, den formår ikke at styre rejseefterspørgslen mod et mere bæredygtigt langsigtet resultat, såsom storbydecentralisering som Sydneys "tre byer"-tilgang.

Fremhævelse af trængsel og dens anslåede omkostninger styrker følelsen af, at der er behov for hurtig handling, og understøtter "infrastrukturvendingen".

Planlægning for den by, vi ønsker

En best practice tilgang til storbyplanlægning kræver, at transportplanlægning og arealanvendelsesplanlægning arbejder sammen for at opnå en ønsket fremtid for byen. Og samfundsmæssige overvejelser bestemmer denne ønskede fremtid. Transportsystemets ydeevne bør hovedsageligt måles ved, hvor godt denne ønskede fremtid opnås, snarere end ved niveauet af trafikpropper.

Mens trafikpropper er reel og irriterende for mange (og også en bekymring for politikere som premierministeren), det er ikke et stort socialt eller økonomisk problem. I stedet, trængslen kunne håndteres – i stedet for blot at imødekomme den forventede efterspørgsel – så vores byer bliver mere som de steder, vi ønsker, de skal være.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.