Sporløse sporvogne eller letbane? Det er ikke en konkurrence – begge dele kan forbedre vores byer

En Greenpeace -video af mig, der tilsluttede en sporløs sporvogn, der gik viralt med fire millioner hits, har fået et par øjenbryn til at blive rejst over, om jeg synes letbanen er død. Så lad mig være klar:letbane er fortsat guldstandardteknologien til at levere høj kvalitet, hurtig, emissionsfri offentlig transport langs en gadekorridor.

Der er stærke argumenter for at bruge letbane i mange byer med vedvarende kørsel hele dagen. Dette inkluderer Sydney, hvor forsøg med et nybygget letbanesystem er begyndt.

Letbanen har også en klar evne til at tiltrække kvalitetsbyudvikling.

Så hvorfor fremmer jeg sporløse sporvogne? Min interesse er i byer og steder, der mangler den befolkningstæthed eller kapitalfinansiering, der er nødvendig for letbane (eller tungbane). Bare fordi du bor i Hobart, Liverpool eller Fremantle betyder ikke, at du ikke har ret til noget, der er "mere end en bus" til din daglige pendling.

Hvordan kan vi give disse samfund den samme kvalitet af offentlig transport, som letbanen giver? Sporløse sporvogne kan være en mulighed, der kan hjælpe urbanisme med at blomstre omkring stationer langs korridorer, der indtil nu er begrænset til biler eller busser.

Hvad adskiller sporløse sporvogne?

Denne forskningsinteresse tog mig til verdens største producent af jernbanemateriel, CRRC, i Zhuzhou, Kina. CRRC har produceret Autonomous Rail Rapid Transit (ART), eller hvad jeg kalder den sporløse sporvogn.

Den sporløse sporvogn søger at kopiere letbaneoplevelsen. Forskellene er, at optiske styresystemer erstatter skinner, med gummidæk på jernbanebogeys, der erstatter stålhjul. Mange af omkostningerne til sporlægning og brugsflytning ved letbanebyggeri kan undgås.

Kapitalomkostningerne for Sydneys letbane er steget til omkring A$210 millioner per kilometer. For en brøkdel af den pris, så lidt som $ 4 mio./km, sporløse sporvogne kan introduceres meget hurtigt på en vej af acceptabel kvalitet. Trafikingeniører råder os til at god kvalitet vejbase er tilstrækkelig.

Optisk vejledning giver meget præcis kørekvalitet, uden bussernes svaj. Flere vogne tilbyder større kapacitet – op til 500 passagerer – end busser.

Den første, forsøg med fire stop begyndte i Zhuzhou i 2017. Sporløse sporvogne er siden blevet lanceret i Yongxiu og Yibin.

Byer rundt om i verden er interesserede

Den sporløse sporvogn tiltrækker interesse fra byer verden over. Retssager er begyndt i Qatar forud for 2022 FIFA World Cup.

Jeg leder et team på Curtin University for at undersøge, hvordan forskellige regeringsniveauer i Australien (og New Zealand) kan understøtte afprøvning og test af denne teknologi og, hvis passende, introducere det på en kontrolleret måde. Vi er blevet kontaktet for at hjælpe byer i Afrika, Europa, Asien, USA, Australien og New Zealand.

Vi skal blandt andet være sikre på, at teknologien er pålidelig, leverer det lovede serviceniveau, beskadiger ikke vejoverflader og overholder de forskrifter, der kræves for sikkerhed og bæredygtighed.

Vi skal også være sikre på byggeriet, og langsigtet drift kan give de lovede omkostningsbesparelser. Ikke alle offentlige transportinnovationer, såsom bus hurtig transit, har levet op til deres løfte.

Supplerende letbane

Nogle mennesker er bekymrede for, at den sporløse sporvogn kan være en forfølgelseshest for ideologiske modstandere af letbanen, som ønsker at reducere investeringerne i offentlig transport.

I mit tilfælde, Jeg vil pege på min rekord i at tiltrække jernbaneinvesteringer i Perth. Jeg startede Jernbanernes Venner for 40 år siden for at redde vores tog. Vi har nu et system, hvor der ved det seneste valg i den vestlige australske delstat blev taget penge fra Roe 8-motorvejsforslaget og lagt ind i MetroNets tunge jernbanepakke.

Folk er også bekymrede for, at vi risikerer at stå tilbage med en dårligere kollektiv trafikbetjening, hvis vi erstatter en gennemprøvet teknologi som letbanen med en mindre gennemprøvet teknologi som den sporløse sporvogn. Disse bekymringer er rimelige, Derfor ser jeg fortsat fortalervirksomhed for letbaner som en kritisk del af den sporløse sporvognshistorie. Men den sporløse sporvogn kan måske sætte os i stand til at bygge den samme kvalitetsservice og meget mere af den.

Begge teknologier vil sandsynligvis spille komplementære roller. I Sydney, for eksempel, letbane giver mening for Parramatta ind til byen. Den sporløse sporvogn kan stable op til områder med lavere tæthed, såsom at forbinde Liverpool med den nye Western Sydney International Airport.

I Perth, vi har bestemt brug for en sådan service i mange indre og mellemste forstæder, eller til at forbinde større ydre forstadscentre til de nye MetroNet-linjer.

Mindre og mindre velstillede lokalsamfund samt yderforstæder er nu i fokus for den sporløse sporvogn. Manglende offentlig transport betyder, at disse områder er afhængige af privat bilbrug, hvilket nu ikke er acceptabelt.

For at undgå greenwashing, og sikre, at vi forbliver på vej mod bæredygtighed, vi har brug for en strategi understøttet af en grundig forståelse af teknologien. Målet er at opnå høj kvalitet, nul-emissioner, pålidelig og overkommelig offentlig transport, der kan hjælpe med at omforme vores byer.

Sporvognen regerede engang i vores byer som den foretrukne offentlige transportform fra 1890'erne til 1940'erne. Gennem en kalkuleret kampagne blev sporvogne nedgjort til fordel for bus og bil. Byer rundt om i verden rev deres sporvognsspor op.

Ikke alle gamle sporvognsruter kan have en ny letbane. The trackless tram presents an opportunity to rebuild high-quality public transport along major road corridors and connect suburbs with poor linkages. I would hope for a more sophisticated approach to planning transport networks, recognixing that both light rail and trackless trams could play important roles.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.