Fjern bilbaner, begrænse køretøjer og forbedre transit for at reducere trafikpropper

Under en rejse til USA, Jeg var overrasket over at høre en transportplanlægger fra en stor amerikansk metropol sige, at trafikpropper ikke var et problem, fordi det var et tegn på økonomisk vitalitet.

Nogle siger endda, at det ikke er ønskeligt at stræbe efter mindre overbelastning, da vejnettet er designet til at absorbere spidsbelastning i morgenmyldretiden. Ikke at have overbelastning betyder, at der er mere kapacitet i netværket end efterspørgslen.

Men miljøet, sociale og økonomiske omkostninger forbundet med trafikpropper er reelle og påvirker sundheden, livskvalitet og pengepung for alle skatteydere og borgere i det daglige.

Konsekvenserne af vejpropper måles generelt i form af ekstra rejsetid, og med de dermed forbundne omkostninger ved yderligere køretøjsbrug, såsom brændstof, afskrivning og vedligeholdelse.

Omkostninger på 4,2 milliarder dollars i Montréal

Nogle undersøgelser omfatter også drivhusgasemissioner (GHG) og yderligere ulykker forårsaget af mere tid i trafikken. Overbelastning fører også til andre direkte og indirekte omkostninger såsom for tidligt slid på vejene og indvirkning på menneskers sundhed.

Montréal er den næstmest overbelastede by i Canada, med i alt 145 timer tabt pr. indbygger i myldretidstrafikken i myldretiden i 2018. Det kommer efter Toronto, som rangerer først blandt canadiske byer (167 timer tabt). Québec City ligger på niendepladsen (85 timer tabt).

Stigning i drivhusgasemissioner

Trængsel på vejene øger også luftforureningen fra forbrænding af fossile brændstoffer, fører til en stigning i luftvejsproblemer, for tidlige dødsfald og flere typer kræft, især for nabobefolkningen, som ofte er dårligt stillet.

Benzin- og dieselkøretøjer udleder også kuldioxid, en kraftig drivhusgas, der er ansvarlig for den globale opvarmning. I Canada, hele transportsektoren er den næststørste kilde til drivhusgasemissioner, tegner sig for 28 procent af de samlede emissioner.

I Québec, transport tegnede sig for 43 procent af de samlede drivhusgasemissioner i 2016, hvoraf 80 procent kom fra vejtransport. Disse emissioner steg med 52 procent mellem 1990 og 2016.

Selvom drivhusgasemissioner fra vejpropper ikke opgøres systematisk, de bruges ofte til at retfærdiggøre nye vejprojekter. Men hvorfor fortsætter overbelastningen, trods regeringsindgreb for at reducere det?

"Byg det, og de vil komme!"

Regeringens reaktion på trængselsproblemer har generelt været at bygge nye veje eller udvide eksisterende. Imidlertid, denne foranstaltning er ineffektiv, fordi øget kapacitet kun øger brugen af ​​køretøjer.

Nye ruter genererer yderligere efterspørgsel svarende til den nye kapacitet. Denne naturlige tætte balance mellem udbud og efterspørgsel forklarer, hvorfor vejene når op på trængselsniveauer før udvidelsen mellem fem og 10 år efter anlæggelsen af ​​nye ruter.

Hvad den amerikanske økonom Anthony Downs kaldte "the fundamental law of highway congestion" i 1962 er siden blevet bekræftet af en lang række videnskabelige undersøgelser.

Den nye trafik forårsaget af øget vejkapacitet, almindeligvis omtalt som "induceret efterspørgsel, " kommer fra fire kilder:øget kommerciel trafik, ændrede rejsemønstre, befolkningsvandring og, i mindre grad, omdirigering af trafik fra andre ruter.

Øget rejsetid

På kort sigt, nye vejsegmenter reducerer rejsetiden og dermed omkostningerne, som tilskynder enkeltpersoner og virksomheder til at rejse mere, ændre afgangstider eller rejseplaner, vælge biler frem for offentlig transport eller flytte længere væk fra hvor de arbejder.

Denne stigning i efterspørgslen kompenserer derfor forholdsmæssigt for det nye vejudbud på mellemlang sigt, og samtidig for den reduktion af drivhusgasudledningen, der kunne have været forbundet med en reduktion af trængslen.

Ud over, vejnettet bliver muligvis ikke udnyttet til dets optimale kapacitet, fordi brugerne træffer en individuel beslutning om den hurtigste rute for deres rejse, uanset andres valg. Disse beslutninger svarer måske ikke til det sociale optimale. Dermed, tilføjelsen af ​​en vej kan øge den samlede rejsetid over hele nettet (og omvendt), gør det nødvendigt at koordinere individuelle ture.

Tilføjelse af veje forbedrer ikke økonomien

Et andet argument, der ofte bruges til at retfærdiggøre øget vejkapacitet, er jobskabelse og økonomisk udvikling. Selvom vejinfrastrukturen skaber beskæftigelse under dens konstruktion, de fleste undersøgelser har ikke fundet en sammenhæng mellem øget vejkapacitet og økonomisk aktivitet. Ja, det er snarere en forskydning af økonomisk aktivitet på tværs af den samme storbyregion, der observeres.

For eksempel, eksporterende virksomheder vil blive placeret langs den nye vejinfrastruktur, men dette vil ikke have en væsentlig effekt på den samlede værdi af deres produktion.

Øget offentlig transport er ikke nok

Øget offentlig transport fremmes ofte som det vigtigste alternativ til at bygge yderligere baner eller nye veje. Imidlertid, i overensstemmelse med den grundlæggende lov om overbelastning, pladsen, der frigøres ved brug af offentlig transport, kompenseres i sidste ende for den ekstra efterspørgsel, det skaber. Dermed, offentlig transport er ikke nok til at reducere trængslen.

Faktisk, hvis målet er at reducere biltrafikken, den eneste effektive metode på udbudsstyringssiden er reduktion af vejkapacitet, fordi loven om trafikpropper også virker i den modsatte retning:det, vi omtaler som "reduceret efterspørgsel." Ud over at reducere rejseefterspørgslen, vognbanefjernelse og trafikbegrænsning har også målbare og dokumenterede sociale, miljømæssige og økonomiske fordele.

Økofiskale foranstaltninger

Andre foranstaltninger bruges til at styre transportefterspørgslen. Først, indførelsen af ​​øko-skatteforanstaltninger, gasafgift og parkeringsafgift, kan være med til at reducere brugen af ​​køretøjer.

En undersøgelse fra Québec afslører, at en øget gasafgift til 0,46 USD/L i Québec og indførelse af en vejafgift på 0,15 USD/km i det større Montréal-område ville gøre det muligt at nå en fjerdedel af Québecs mål for reduktion af drivhusgasemissioner fra transport, ud over at øge brugen af ​​offentlig transport med næsten 40 pct.

Økobeskatning tilskynder også bilister til at bruge offentlige og aktive transportformer, forudsat at disse valg er tilgængelige for dem.

fjernarbejde, fleksible arbejdstider, parkeringsstyring og såkaldte smarte vækstpolitikker reducerer også rejseafstande og behovet eller viljen til at rejse i bil. Disse foranstaltninger har positive konsekvenser for folkesundheden, byernes livskvalitet, jordværdier, lokalt forbrug, etc.

De mest effektive planlægningsvalg er ikke altid de mest populære. For at få dem accepteret, beslutningstagere skal handle på det rigtige tidspunkt, bruge teknisk ekspertise, gennemføre pilotprojekter, finde allierede, kompensere for gener og samarbejde med de forskellige forvaltningsniveauer.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.