Rapport fra Etiopien forventes i denne uge i Boeing Max-ulykken

Da flysikkerhedsefterforskere offentliggør en foreløbig rapport om styrtet af en Ethiopian Airlines Boeing 737 Max engang før tirsdag, de vil sandsynligvis lægge skylden på jetflyets automatiserede flyvekontrolsystem såvel som på piloterne og deres træning, men det er endnu uklart, hvilken side der vil bære hovedparten.

Eksperter i USA venter på at se, om en udskrift af cockpit-stemmeoptageren bliver frigivet, siger, at det vil blive brugt til at træne piloter over hele kloden i, hvad de skal gøre, når en softwarefejl forårsager en nødsituation under flyvningen. Udskriften kommer muligvis ikke før den endelige rapport, som forventes senere i år.

Ulykken den 10. marts 2019, der dræbte 157 mennesker, kom næsten fem måneder efter en lignende Max ejet af Lion Air styrtede ned ud for Indonesiens kyst, dræbte 189. Efter Etiopien-styrtet, Luftfartsmyndigheder over hele kloden jordede Max, indtil Boeing beviser, at det har rettet flyvekontrolsoftwaren.

Krakket tvang Chicago-baserede Boeing til at rapportere sit første årlige økonomiske tab i mere end to årtier, og kastede et projektørlys på U.S. Federal Aviation Administration, som giver ansatte hos flyproducenter mulighed for at træffe vigtige beslutninger i den proces, der tillader fly at flyve.

Der er også rettet kritik mod Ethiopian Airlines piloter.

"Det var ret tydeligt fra starten, at de virkelig ikke forstod, hvad der skete med flyet, " sagde William Waldock, en sikkerhedsvidenskabsprofessor ved Embry-Riddle Aeronautical University. "Da de forsøgte at rette, de gjorde det faktisk værre."

Sidste uge, en amerikansk huskomité sagde, at en "skjulningskultur" hos Boeing og dårligt føderalt tilsyn bidrog til begge Max-styrt.

Roden til nedbruddene er Boeings software kaldet MCAS, et akronym for Maneuvering Characteristics Augmentation System. Den sænker automatisk flyets næse for at forhindre en aerodynamisk stalling. I første omgang, piloter verden over blev ikke fortalt om systemet, som Boeing sagde var nødvendig, fordi Max havde større, kraftigere motorer, der var placeret længere fremme på vingerne end tidligere generation 737'ere.

Stadig, Boeings store salgsargument for flyet var, at det i det væsentlige var det samme som ældre 737'ere, og derfor var der behov for lidt pilotuddannelse for at skifte til det nye fly.

Det er sandsynligvis der, efterforskere finder fejl med Boeing. Der er næppe tvivl om, at MCAS udløste kæden af ​​hændelser, der forårsagede begge nedbrud, men Etiopiens Aircraft Accident Investigation Bureau bliver nødt til at afgøre, om piloterne kunne have reddet flyet, hvis de havde fulgt de rigtige procedurer, sagde Peter Goelz, en tidligere administrerende direktør i US National Transportation Safety Board, som nu er luftfartssikkerhedskonsulent.

En foreløbig rapport udgivet i april af det etiopiske agentur indikerede, at MCAS skubbede jetflyets næse ned baseret på fejlaflæsninger fra sensorer uden for flyet.

Agenturet fandt ud af, at piloter blev oversvømmet af flere alarmer, men - i det mindste i begyndelsen - fulgte procedurer for at håndtere et MCAS-problem. De afbryde strømmen til systemet, men fordi de ikke formåede at bremse flyet fra starthastigheder, de kunne ikke tage det næste skridt:manuelt dreje et hjul, der ville flytte en stabilisator på halen for at pege næsen op igen.

En sensor målte flyets hastighed til 575 miles i timen (925 kilometer i timen), som nogle eksperter mener satte for meget kraft på stabilisatoren, gør manuel bevægelse næsten umulig. Piloterne tændte tilsyneladende MCAS igen kort før finalen, fatal næsedyk.

"Der er betydelige spekulationer om, at piloterne øjeblikkeligt fik reduceret deres hastighed, de ville have været i stand til manuelt at styre runaway (stabilisator), og flyvningen kan have forløbet anderledes, " sagde Goelz.

Ethiopian Airlines insisterer på, at luftfartsselskabets piloter gennemgik ekstra træning, som kræves af Boeing og FAA for at flyve 737 Max 8. Flyselskabets administrerende direktør sagde, at piloterne trænede på "alle passende simulatorer, "afviser rapporter om, at de ikke var tilstrækkeligt forberedte til at håndtere det nye fly.

Mens tidligere Boeing CEO Dennis Muilenburg var enig i, at MCAS ikke fungerede korrekt, han sagde, at styrtet var forårsaget af en "kæde af begivenheder." Kritikere, herunder medlemmer af kongressen, beskyldte ham for at give udenlandske piloter skylden.

Det er der, de etiopiske efterforskere skal gå på en fin linje, sagde Goelz. Han venter på cockpit-stemmeoptagerens udskrift, som han siger vil fortælle Flight 302's historie. Indonesiens efterforskere, han sagde, kun udgivet et resumé.

"Det ville hjælpe med at opsætte træningsregimer fremadrettet, " sagde Goelz om udskriften.

Sidste efterår, NTSB, der undersøger flystyrt, udsendte en rapport, der satte spørgsmålstegn ved, om Boeing og FAA undervurderede, hvordan en snestorm af visuelle og lydadvarsler ville bremse piloternes evne til at diagnosticere et problem og reagere i tide for at undgå katastrofe.

"Jeg tror ikke, der er nogen tvivl om, at MCAS kommer til at bære hovedparten af ​​dette, " sagde Goelz. "Men jeg tror, ​​der også skal være en vis erkendelse af, at piloterne missede et skridt."

© 2020 The Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes. Dette materiale må ikke offentliggøres, udsende, omskrevet eller omfordelt uden tilladelse.