Regeringen skal håndtere forhindringer, der sætter folk ud af elbiler

Ambitiøse mål er blevet sat af den britiske og skotske regering om at blive netto-nul-kulstoføkonomier i henholdsvis 2050 og 2045. Men en række initiativer vil være nødvendige fra regeringens side, industri og samfund for at nå dette mål.

Hver industri vil være forpligtet til at have CO2-reduktion i centrum af det, den gør, og hurtigt indføre nye teknologier for at opnå nul-emissioner fra deres aktiviteter. Spørgsmålet er, hvordan dette skal gøres.

Tag tilfældet med biler, som er en væsentlig bidragyder til kulstofemissioner. Ifølge et skøn, transport bidrager til 30 % af EU's samlede emissioner, med vejtransport, der bidrager med 72%. Med dette tal forventes at stige, enhver strategi til at reducere de samlede emissioner bør tackle dette element aggressivt.

Den britiske regering har annonceret sin hensigt om at forbyde benzin, diesel- og hybridbiler inden 2035. Med en tredjedel af Storbritanniens kulstofemissioner kommer fra vejtransport, regeringens stridbare holdning er forståelig. Men er forbud mod forbrændingsbrændstofteknologi den mest hensigtsmæssige måde at reducere emissioner fra vejtransport?

Det her er sådan vi gør det

Der er to spørgsmål at overveje:en, parathed til alternative teknologier til at erstatte benzin og diesel i masseskala; og to, i et demokratisk samfund, forbud bør kun bruges som sidste udvej.

Der er overvældende videnskabelige beviser for, at rygning forårsager alvorlig skade på en persons helbred i det omfang, det kan dræbe dem. Men cigaretproduktion er ikke forbudt. For at kontrollere forbruget af cigaretter, regeringer har indført en bred vifte af lovgivning, der begrænser deres salg i stedet for at forbyde deres fremstilling.

Så i stedet for at forbyde produktion af benzin- og dieselbiler, regeringer bør hurtigt indføre effektive politikker, der vil gøre de renere teknologier mere attraktive for brugerne. Forskning i langsigtede teknologiske forandringer viser, at når først en teknologi er forankret i en industri, det fører til "stiafhængighed, hvilket betyder, at fordi det kan være dyrt at skifte til alternative teknologier – både for producenter og kunder – forbliver industrier ofte låst til eksisterende teknologi.

Indsigt fra vores forskning i det århundredelange tilbagegang i Dundees jutetekstilindustri tyder på, at for at enhver ny teknologi skal bryde afhængigheden af ​​eksisterende dominerende teknologi, skal den adressere to forhold:pris (sammenlignet med de eksisterende omkostninger) og teknisk ydeevne.

Ser tilbage

Bilindustrien har sine rødder i elektrisk teknologi. Det genopladelige batteri var den dominerende teknologi fra midten til slutningen af ​​det 19. århundrede. Men opdagelsen af ​​nye oliereserver og opfindelsen af ​​forbrændingsbrændstofmotoren i begyndelsen af ​​det 20. århundrede gav benzinbilen en pris- og ydeevnefordel i forhold til elektrisk teknologi. Dette førte til udbredt adoption, gør forbrændingsmotoren dominerende i over et århundrede, efterlader bilindustrien vejafhængig af denne teknologi.

Men industrien har investeret i innovation for at bryde denne afhængighed med alternative teknologier, og brint og elektrisk har eksisteret i et stykke tid. Elbilen fik et comeback i 1970'erne som reaktion på oliekrisen. Men med prisfaldet senere det årti, elbilen var ikke længere et attraktivt tilbud. I 1996 introducerede General Motors sin EV1 som svar på 1990-lovgivningen fra staten Californien, som krævede, at 2% af deres salg var nul-emissioner.

Toyota introducerede også sin hybrid Prius i 1997 efterfulgt af Audi og Honda modeller. Imidlertid, alle de tidlige elbiler havde en rækkevidde på mindre end 100 kilometer og var relativt dyre. Omkostningerne og problemerne med begrænset rækkevidde har fortsat hindret den udbredte udbredelse af alternative teknologier, og industrien er forblevet fastlåst i forbrændingsbrændstofmotoren i de to årtier siden.

At komme i gear

I disse dage begynder vi at se ydeevneproblemer behandlet i elbiler. Mange er nu i stand til at tilbagelægge alt fra 150 til 230 miles uden genopladning. Selvfølgelig er dette stadig langt fra, hvad en diesel ville tilbyde på en fuld tank, men kunderne får tillid.

Bilproducenter - eksisterende mærker og nye spillere som Tesla - besidder teknologien til at forbedre ydeevnen af ​​elbiler, og dette vil fortsætte med at udvikle sig. Det er i deres kommercielle interesse at udvikle sig hurtigt, for at give dem en konkurrencefordel. Men den største hindring er prisen; Elbiler er stadig dyrere end benzin- og dieselbiler - noget industriorganisationer har lagt vægt på.

At forbyde produktion af benzin og diesel vil ikke gøre elbiler billigere. Hvis prisen på elbiler forbliver højere, det vil kun fange kunderne i en kostbar forpligtelse. En MIT-undersøgelse har fundet ud af, at en mellemstor elbil sandsynligvis vil koste omkring £4, 300 dyrere for producenten end forbrændingsbrændstof frem til 2030. Hvis den britiske regering mener det seriøst med at lette dette teknologiskift, den skal levere seriøse langsigtede politikker for at hjælpe med at reducere omkostningerne til elbiler.

Der er to måder at gøre prisen på elektrisk teknologi mere konkurrencedygtig på. Først, gøre det dyrt at eje benzin- og dieselbiler ved at indføre en "benzinbilafgift". Dette praktiseres i øjeblikket i en mild udgave i form af en trængselsafgift i mange byer, og en højere bilafgift på dieselmotorer. Men det har ikke været med til at nå det ambitiøse elmål.

Indførelse af yderligere afgifter som f.eks. Ekstra brændstofafgift kan gøre at køre benzin- og dieselbiler dyrere - men uden levedygtige billigere alternativer, det vil ikke falde i god jord hos vælgerne og kan øge økonomiske problemer. Sekundet, og anbefalet mulighed, det, der fremgår af vores forskning, er at indføre incitamenter, der gør køb og drift af en elbil omkostningseffektivt.

I dag, mange mennesker har et oprigtigt ønske om at købe en elbil. Dette marked vil kun stige - kunderne er allerede solgt på fordelene. Men prisskiltet holder mest tilbage fra at træffe den endelige købsbeslutning. Den elektriske teknologis bane er på et kritisk tidspunkt, hvor en korrekt konkurrencedygtig pris vil overbevise købere om at gøre det til deres næste køb. Og hvis regeringen får ret, denne model kan anvendes på andre industrier, hvor der er et presserende behov for at skifte til kulstoffattige teknologier.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.