Bilproduktion er under forandring:Hvordan Sydafrika kan tilpasse sig for at beskytte arbejdere og job

Teknologiske ændringer i industrien har givet anledning til stridende tankegange om deres indvirkning på arbejde og arbejdere. Automatisering bliver hurtigt uddybet og udvidet og når nye arbejdsområder. Det, der bliver produceret, ændrer sig også. I bilindustrien er der for eksempel et globalt skift til køretøjer, der ikke producerer emissioner.

Den igangværende industrielle revolution er defineret af nye arbejdsmetoder, måder at organisere produktionen på og teknologiske fremskridt.

I den ene yderlighed er opfattelsen af, at dette er afslutningen på arbejdet. Dette argumenterer for, at de teknologiske ændringer vil føre til massearbejdsløshed gennem nedskæringer. I den anden ende er optimister, der hævder, at ændringerne vil øge den samlede beskæftigelse. Afbrudte job vil blive erstattet af andre.

Beviser fra min forskning om bilindustriens globale produktionsnetværk i Sydafrika kræver en forsigtig tilgang forankret i sektorspecifikke realiteter.

Efter Sydafrikas første demokratiske valg i 1994 øgede arbejdsgivere i bilmonteringssektoren investeringer eller investeringer i ny produktionsteknologi. De reducerede også deres direkte beskæftigelse med tusindvis af arbejdspladser. De nød godt af handels- og industripolitiske incitamenter fra staten.

I mellemtiden steg antallet af job inden for fremstilling af bilkomponenter. Dette var ikke drevet af ny produktionsteknologi, men af ​​øget efterspørgsel efter indenlandsk producerede komponenter. Noget af det var til eksport.

Et centralt fund er, at teknologien ikke behøver at resultere i tab af arbejdspladser, hvis den indenlandske produktion er høj nok.

Sektorens udvikling

Der er syv ledende firmaer, der udgør automonteringssektoren i Sydafrika. Yderligere 430 virksomheder udgør sektoren for fremstilling af bilkomponenter.

De førende bilproduktionsfirmaer øgede deres anlægsudgifter betydeligt fra R0,8 milliarder i 1995 til R9,2 milliarder i 2020. Meget af dette gik til automatisering i form af nye produktionsmaskiner og anlægsudstyr, herunder en øget population af produktionsrobotter.

Dette blev ledsaget af omstruktureringer på arbejdspladsen. Virksomheder introducerede nye arbejdsmetoder og måder at organisere og koordinere produktionen på. Disse fulgte virksomhedens produktionssystemer introduceret globalt.

I 1995 beskæftigede automonteringssektoren direkte 38.600 arbejdere, som producerede 388.442 motorkøretøjer. Efter ændringerne i produktionsteknologi, arbejdsmetoder og måder at organisere og koordinere produktionen på, reducerede de syv hovedvirksomheder gradvist deres direkte arbejdsstyrke. Dette faldt til 29.926 i 2020.

Imidlertid producerede den reducerede arbejdsstyrke i montagesektoren flere motorkøretøjer om året. I 2019 producerede for eksempel omkring 30.000 arbejdere 631.983 motorkøretøjer. Enheder pr. arbejder, der refererer til producerede motorkøretøjer divideret med arbejdsstyrken, var 10,1 i 1995. Denne produktivitetsindikator blev mere end fordoblet. Den nåede op på cirka 21 enheder pr. arbejder i 2019.

Sektoren til fremstilling af bilkomponenter øgede sin direkte beskæftigelse fra 60.000 arbejdere i 1995 til 80.000 i 2019 for at støtte øget indenlandsk motorkøretøjsproduktion og eksportprogrammer.

Dette illustrerer dets beskæftigelsesskabende potentiale, som skal udnyttes i politisk retning. It also shows that it will be beneficial to job creation to raise the levels of automotive vehicle assembly localisation substantially, and to deepen and diversify domestic component manufacturing value addition.

The National Union of Metalworkers of South Africa put this forward in 2021. It followed the union's rejection of a Green Paper on the advancement of new energy vehicles released by the Department of Trade, Industry and Competition.

The Green Paper proposed changes to the way in which components manufactured abroad for new energy vehicles should be handled. It proposed that these components, once imported for assembly in South Africa, should be deemed to have been manufactured domestically. The proposal sought to make these imported components eligible for industrial policy incentives meant for domestically produced components.

This went against the imperative of employment creation as a key element of social upgrading.

In rejecting the paper, the metalworkers union stressed the importance of securing a just transition in automotive manufacturing. The transition in the sector involves a shift from carbon dioxide emitting internal combustion engine vehicles to new energy vehicles. These include hybrid, electric, fuel cell electric and hydrogen vehicles.

The union's action led to the department initiating a research-led inclusive consultative process on the transition to new energy vehicles.

A just, versus unjust, transition

It would be unjust for the transition in automotive manufacturing to occur without two ingredients. Firstly protecting existing employment. And secondly creating additional work to reduce unemployment. This is particularly true given that South Africa is ravaged by an unemployment crisis.

To achieve a just transition, it will be essential to localize and diversify domestic manufacturing value addition in new energy vehicle components. South Africa mustn't go back to colonial-type assembly of imported components and mustn't adopt strategies that can ruin employment creating opportunities in the components manufacturing sector.

The subject of workers' power is essential to giving this process a direction from labor's perspective. This is the focus the University of the Witwatersrand-based Southern Centre for Inequality Studies' Future of Work(ers) Research Group policy dialogue on "Emerging forms of worker power in the digital economy". + Udforsk yderligere

Technology on track to make lower-emitting vehicles as affordable as or cheaper than traditional counterparts

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.