Erstatter eller erstatter bikeshare-systemer offentlig transport?

Bikeshare-systemer er kommet langt, siden de først blev introduceret i Holland i 1960'erne. De er populære i byer rundt om i verden, men hvordan påvirker cykelsystemer eksisterende offentlig transport? Det er emnet for et nyt papir fra University of Illinois, offentliggjort i Transportation Research Part A:Policy and Practice .

Forskerne studerer virkningen af ​​bikeshare-cykler i U af I's hjemby, det mellemstore storbyområde Champaign-Urbana i det centrale Illinois. Byen huser 500 VeoRide bikeshare-cykler på campus og i de bredere lokalsamfund, hvoraf 400 er elektriske. Alle er dokløse, hvilket betyder, at de kan afhentes og parkeres hvor som helst.

Siden VeoRide blev lanceret i 2018, har Champaign-Urbana oplevet en stigning i antallet af delecykler, mens antallet af busryttere i USA er faldet siden 2014.

"På den ene side har bikeshare potentialet til at konkurrere med andre transittyper på grund af bekvemmeligheden og hastigheden (især elektriske cykler). På den anden side kan cykler supplere bustransit ved kun at erstatte et segment af turen," siger Yilan Xu , lektor i Institut for Landbrugs- og Forbrugerøkonomi (ACE) ved U af I, og medforfatter på papiret.

Dokkeløse systemer kan især hjælpe med at løse det ældgamle problem med den første og sidste kilometer af en tur, hvilket giver brugerne mulighed for at køre direkte til busstoppestedet eller deres endelige destination, bemærker Xu.

For at bestemme, hvordan bikeshare interagerer med bussystemet, målte Xu og Rebecca Martin, som var kandidatstuderende i ACE, da forskningen blev udført, antallet af boardingpassagerer ved busstoppesteder i hver time mellem kl. 8 og 18. i efterårssæsonen.

Den største udfordring med at identificere effekten af ​​bikeshare på buskørsel er, at passagertallet naturligvis varierer fra år til år på grund af faktorer, som forskerne ikke kan måle, bemærker Xu. Simpelthen at sammenligne førerforhold før og efter VeoRide bikeshare-systemet blev introduceret, eller året hvor cyklerne blev opgraderet til elektriske, kunne ikke måle den sande effekt.

I stedet sammenlignede Martin og Xu forskellene i ryttertallet mellem tørre og regnfulde timer på tværs af år, og udnyttede det faktum, at regnfulde timer er mindre ønskværdige til cykelkørsel og derfor fungerer som en god kontrol for rytterbanen i fravær af bikeshare.

I stedet for at erstatte eller mindske buskørsel fandt forskerne ud af, at bikeshare-systemet understøttede kørerskab. Faktisk øgede pedalcykler antallet af busture med 1 %, og introduktionen af ​​elcykler tog det til 2,1 %. Bussystemet i Champaign-Urbana havde over 12 millioner passagerrejser i 2017; dermed kunne passagertallet stige med 120.000 til 252.000 ture om året.

Tidspunktet for den komplementære brug tyder på, at folk bruger cykler til at løse problemet med den første/sidste mile, mens placeringerne tyder på, at de er socioøkonomisk dårligt stillede, og at unge har haft større gavn af muligheden for at dele cykel.

"Dette er opmuntrende nyheder for bikeshare og traditionelle offentlige transportsystemer," siger Xu.

Bikeshare er en offentlig fordel, fordi det hjælper folk med at få adgang til massetransport, hverdagsfaciliteter og jobmuligheder. Martin og Xu har flere forslag til byplanlæggere og byregeringer baseret på deres data og andre faktorer.

"Regeringer ønsker måske at investere i infrastruktur som cykelbaner og facilitere et cykelvenligt samfund og tilskynde bikeshare-virksomheder til at distribuere deres cykler på steder, der ville løse det første/sidste mile-problem, sandsynligvis ved at bruge et dokløst system," slutter Xu.

"Endelig vil transitsystemer og bikeshare-systemer måske skabe partnerskaber for at integrere opladningssystemer, der tillader overførsler mellem bikeshare og bustur. Dette vil skabe en win-win for begge parter og gavne forbrugerne."

Papiret, "Er teknologisk forbedret bikeshare en erstatning eller et supplement til offentlig transport?" er udgivet i Transportation Research Part A:Policy and Practice.