Hvorfor COVID-19 betyder, at æraen med stadig billigere flyrejser kan være forbi

Efter de to værste år siden Anden Verdenskrig ser 2022 lysere ud for den globale flyindustri. For passagerer kan chancen for at rejse til en lav pris igen vise sig at være kortvarig.

I 2020 var efterspørgslen efter international passagerer mindre end 25 % af 2019, ifølge International Air Transport Association. 2021-data er endnu ikke tilgængelige, men hikken i Delta- og Omicron-varianterne får foreningens prognoser for 50 % af 2019-niveauerne til at se optimistiske ud.

Med internationale og indenrigsruter genåbning, tilbyder flyselskaber en række særlige tilbud på flybilletpriser. Disse aftaler er dels for at lokke usikre rejsende tilbage og dels for at kompensere passagerer for omkostninger, der kræves for at rejse internationalt, såsom gebyrer for COVID-tests.

Men forvent ikke, at de billige priser holder.

De vil sandsynligvis have en kort levetid, efterhånden som industrien får fat i post-pandemiske realiteter minus den statsstøtte, der gjorde det muligt for så mange, i modsætning til forudsigelser, at overleve.

Nu kommer et regnskab, da overlevende flyselskaber søger at vende tilbage til levedygtighed, reparere deres gældsbelastede balancer og fremtidssikre deres operationer, uden nogen garanti for, at de vil få den samme statsstøtte, når den næste krise rammer.

Hvad dette kan betyde, er at opgive forretningsmodellen med tynde fortjenstmargener, der leverede stadig billigere flybilletter fra 1970'erne til begyndelsen af ​​2020.

Regulering og jumbojetfly

Indtil 1970'erne var flyindustrien stærkt reguleret.

Indenlandsk blev dette ofte gjort af regeringer for at beskytte statsejede flyselskaber. Australiens "to-luftfartspolitik" begrænsede for eksempel konkurrencen på større ruter til kun to flyselskaber - det statsejede Trans Australia Airlines og en privat konkurrent (Ansett Airlines for det meste på den tid).

Internationalt blev flypriserne holdt høje af prissamarbejde gennem International Air Transport Association (IATA), ofte beskrevet som et kartel. Der var to billetprisniveauer – førsteklasses og økonomi.

Indtil 1970 var det største kommercielle jetfly en Boeing 707, som kunne rumme 180 passagerer ved en klemme. Flypriserne skulle være høje for at dække de høje driftsomkostninger (især jetbrændstof). De fleste flyselskaber accepterede IATA-takstniveauerne. Rabat var sjældent.

Så i 1970 kom Boeing 747 jumbojet, som mere end fordoblede flyets passagerkapacitet, fra 180 til 440.

Dette førte til mange ændringer i luftfartens operationer og omkostninger. Jumbojetfly muliggjorde også større sædeprisfleksibilitet med introduktionen af ​​business- og premium økonomiklasser.

Flypriserne styrtdykker

Da jeg begyndte at arbejde som rejsekonsulent i 1981, var reguleringen af ​​flypriser begyndt at trævle ud.

Den officielle IATA-økonomi returbillet fra Sydney til London var omkring 3.500 A$. Men du kunne finde priser hos udvalgte flyselskaber for omkring 2.500 A$. (Dette var stadig flere måneders løn for de fleste, hvor den australske gennemsnitlige ugentlige fuldtidsindtjening i 1981 var A$311 for mænd og A$241 for kvinder.)

I 1980'erne og 1990'erne begyndte rejsebureauer at etablere sig som "bucket shops" med speciale i at tilbyde rabat på flybilletter til at fylde tomme sæder hos mindre populære flyselskaber.

Sådan startede Flight Center. Det åbnede sin første butiksfacade i Sydney i 1982, efterfulgt af butikker i Melbourne og Brisbane. (Det har nu mere end 650 butikker i Australien og mere end 550 i 10 andre lande.)

Lavere omkostninger og faldende flypriser gjorde IATA's priser stadig mere irrelevante. Med den globale stigning i lavprisselskaber, hvoraf mange ikke var IATA-medlemmer, opgav IATA endelig den såkaldte "YY"-takstsætning i 2017.

Regeringens regulering var også ved at afvikle. Australiens politik for to flyselskaber sluttede i oktober 1990. Deregulering tillod flere konkurrenter, og flybilletpriserne blev drevet af markedet snarere end fastsat af regulerende organer.

I 2019 kunne en returbillet mellem Sydney og London hos et velrenommeret flyselskab købes for omkring 1.250 A$, mindre end Australiens gennemsnitlige ugentlige fuldtidsindtjening for voksne på 1.658 A$.

En returbillet Sydney-Perth, der kostede omkring 1.100 A$ i 1981, kunne købes i 2019 for mindre end 300 A$.

Hvorfor æraen med billige billetpriser kan ende

Disse prisfald var afhængige af, at flyselskaberne omfavnede en forretningsmodel baseret på lavere fortjeneste pr. kunde, men fløj med mange flere kunder og reducerede faste omkostninger ved at bruge fly med større kapacitet.

Denne forretningsmodel bidrog til, at antallet af globale turister steg fra omkring 166 millioner i 1970 til 1,5 milliarder i 2019. Men det betød også, at flyselskaberne havde brug for fly fyldt med passagerer for at få overskud. I 2019 var den gennemsnitlige fortjenstmargen før COVID pr. passager på en langdistance international returflyvning omkring 10 USD.

Det er svært at se, hvordan løb med knivtynde marginer kan fortsætte med at være branchemodellen.

I løbet af 2022 er det sandsynligt, at vi vil se konsolidering inden for branchen, hvor de flyselskaber, der overlever, søger at diversificere til andre virksomheder, såsom catering eller forsikring.

Lavprisselskaber kan stadig være levedygtige, men kun ved at overbevise kunderne om at betale for "tilknyttede selskaber" ud over flysædet, såsom snacks ombord på flyvningen, ekstra bagagekapacitet eller booking af en lejebil.

Selvom de fleste flyselskaber har forpligtet sig til at begrænse prisstigninger, er det ikke til at komme udenom, at de har to år med massive tab at indhente og de fortsatte ekstraomkostninger til covid-relaterede regler at absorbere.

Højere marginer med lavere passagervolumen ser ud til at være den mere sandsynlige model.