Hvad elbilsproducenter kan lære af Kina, deres største marked

På trods af pandemien steg det globale salg af elektriske køretøjer (EV'er) med 43% i 2020. Det samlede salg af elbiler i Kina var 1,3 millioner, en stigning på 8% i forhold til 2019, og 41% af alle solgte elbiler på verdensplan. Selvom Europa solgte mere end Kina for første gang siden 2015, er Kina stadig verdens største nationale marked for elbiler.

Den bedst sælgende EV i Kina er ikke Teslas Model 3, men den lille Hongguang Mini EV, produceret af SAIC-GM-Wuling Automobile, et joint venture mellem Kinas statsejede SAIC Motor, den amerikanske bilproducent General Motors og et andet kinesisk firma, Wuling Motorer.

Konglomeratet placerer bilen som "People's Commuting Tool" i sin annoncering med en startpris på 28.800 yuan (ca. US$4.485, eller £3.200) og en fuldt opladet rækkevidde på 120 km. Siden debuten i juli 2020 har Hongguang Mini EV solgt over 270.000 enheder og var den bedst sælgende EV på verdensplan i januar 2021.

Dette var noget af en overraskelse, da kinesiske forbrugere traditionelt har foretrukket større modeller med forbrændingsmotorer. Men vores nylige forskning om forbrugernes præferencer i Kina afslører betydelige markedsmuligheder for elbiler i små byer, og hvordan innovative forretningsmodeller kan tilskynde endnu flere mennesker til at droppe deres fossildrevne biler.

Elbiler i store og små byer

Kina sigter mod at nå et højdepunkt i sine CO2-emissioner inden 2030 og opnå CO2-neutralitet inden 2060. Siden 2009 har den kinesiske regering tilbudt subsidier og skattefritagelser og bygget ladestandere for at opmuntre elbilkøbere og -producenter.

Men de tilskud er nu ved at tørre ud. At finde ud af, hvad kinesiske bilister kan lide i elbiler, kan fortælle os, hvad der ligger bag væksten på verdens største nationale marked, og om det sandsynligvis vil fortsætte eller gå i stå. Dette betyder ikke kun for Kina, men resten af ​​verden. Kina har været verdens største udleder siden 2006, og biler med forbrændingsmotorer er blandt de største kilder til kulstofemissioner globalt.

I en nylig undersøgelse fandt vi ud af, at det meste salg af elbiler foregår i Kinas store byer – dem med over fem millioner indbyggere, såsom Shanghai og Beijing – hovedsagelig på grund af de stærkere politiske incitamenter der. Men forbrugere i små byer - hver med færre end en million indbyggere - var de mest ivrige efter at køre elbiler.

I disse små byer har chauffører en tendens til at nyde kortere pendlerture og har derfor mindre pres på deres tid og leveomkostninger. Folk der har en tendens til at bekymre sig mere om, hvor godt køretøjet fungerer, og de miljømæssige fordele ved elbiler. Tidligere undersøgelser afslørede, at disse forbrugere er mindre tilbøjelige til at købe en elbil, hvis det er den dyrere løsning. Dette kan forklare, hvorfor Hongguangs Mini EV – med dets begrænsede rækkevidde og relativt billige pris – stammer fra Liuzhou i Guangxi-provinsen, en lille by i det sydvestlige Kina.

Større byer i Kina implementerer almindeligvis bilpladelotterier, der begrænser antallet af benzinbiler med licens hvert år. Lotto-vinderraten er mindre end 1%, omkring 0,0039% i Beijing, så bilister her har intet andet valg end at skifte til elbiler. Vores resultater tyder på, at den kinesiske regerings fokus på at få folk til at køre elbiler i større byer kan være malplaceret.

Mindre kinesiske byer viser et ønske om billig, elektrificeret mobilitet, som kunne tilfredsstilles der og i hele verden, især de spirende byer i udviklingslandene. Kort sagt kan fremtiden for elbiler se meget anderledes ud end de luksus Tesla-biler, der i øjeblikket tiltrækker mest opmærksomhed.

Købe, lease eller dele elbiler?

For at få flere mennesker til at køre elbiler har producenterne prøvet nye forretningsmodeller på det kinesiske marked, såsom batterileasingplaner. Batteriet er en af ​​de dyreste komponenter i en elbil, og denne ordning giver forbrugerne mulighed for at købe køretøjets krop og derefter lease batteriet på månedsbasis.

Vores anden undersøgelse viste, at batterileasingmodellen sandsynligvis vil udvide tiltrækningen af ​​elbiler ved at appellere til folk, der i øjeblikket er afskrækket af prisen.

Nogle elbilfirmaer, som har introduceret batterileasingmodeller, har også tilbudt en service, hvor chauffører kan udskifte deres tomme batterier med et fuldt opladet batteri på en tankstation – en meget hurtigere transaktion end genopladning.

Vi fandt ud af, at det var lige meget for chaufførerne, om de lejede deres batteri eller ejede helt bilen. Forbrugerne var klar til at acceptere batterileasing-modellen, fordi den og batteribyttetjenester hjælper med at fjerne to barrierer for at købe elbiler samtidigt:premiumprisen og lange ventetider på opladningen.

At adskille elbiler og batterier kan endda gøre det mere bæredygtigt at køre i dem. Når batterierne ikke længere kan holde til langdistancekørsel, kan de omkonfigureres til et nyt liv i nettilsluttet lager og elektrisk værktøj. Samtidig kan ejerne fortsætte med at bruge elbilerne uden at skulle forny batterierne eller skrotte deres køretøjer.

Vores forskning så også på EV-delingsordninger, såsom EV-Card, hvor folk bare kan hoppe i en ledig EV og køre den, hvis de tilslutter sig en medlemsordning. De bliver opkrævet for at bruge elbilen pr. minut. Husstande med lav indkomst var mest tilbøjelige til at bruge denne service, hvilket potentielt gør det til en effektiv måde at udvide deres appel.

Samlet tegner der sig et billede af lovende måder at levere dekarbonisering af bymobilitet – i Kina og rundt om i verden. I stedet for at subsidiere rigere forbrugere i megabyer til at skifte til en elbil, kan en mere lovende strategi være at fokusere på nye former for adgang til elbiler i Kinas – og verdens – mindre og mindre velhavende byer.