Sådan fungerer Alang Shipyard

Hvis du planlægger din næste ferie, du finder sandsynligvis ikke Alang i nogen rejseguider. Du finder det måske ikke engang på kortet. Denne øde seks kilometer lange landstrækning var engang et af de mest fattige områder i Indien. Men, i de seneste år, dette stykke af den indiske kystlinje i staten Gurajat er blevet verdens største skibsbrudte værft.

Alang, 298 kilometer nordvest for Bombay, fungerer som det sidste stop for omkring halvdelen af ​​verdens søfartøjer [kilde:Burns]. Alang er bogstaveligt talt en kirkegård for skibe - verdens engang mest magtfulde skibe kommer her for at dø. Shipbreaking er bare, hvad det lyder som. Stykke for stykke, arbejdere bruger grundlæggende værktøjer til at demontere skibe, der er for gamle eller for dyre at vedligeholde.

Men hvorfor vælge dette fjerntliggende sted for at tjene som slutdestination for så mange af verdens forældede skibe? For en, Alangs beliggenhed ved stranden er ideel til skibsbrud. Tidevandet er tungt der, og den naturlige skråning af stranden gør det let for et skib at blive kørt på land.

Mest vigtigt, Alang forsyner skibsnedbrydningsindustrien med en rigelig kilde til arbejdere, der er villige til at arbejde for lave lønninger i risiko, og nogle gange livstruende, forretning. Hvad mere er, Indiens miljø- og sikkerhedsstandarder er meget mildere end kundernes, ligesom Japan, Korea, Rusland, Tyskland og USA.

Disse vidtrækkende spørgsmål sætter spørgsmålstegn ved det globale samfund. Udnytter udviklede lande udviklingslande ved at sende deres skraldespand til dem, der er dårligt rustede til at håndtere det? Eller er udviklede nationer, der giver udviklingsregioner en økonomisk stimulans, der, selvom det er potentielt farligt for arbejdstagere, giver løn til dem, der ellers ville sulte? Kan debatten være langt mere kompleks end nogen af ​​disse holdninger?

For at søge svar på disse spørgsmål, lad os begynde med at lære mere om, hvordan skibsbrud og genbrug af skibe blev en blomstrende forretning i Alang, Indien.

1. Hvorfor er der et Alang -værft?
2. Hvordan demonteres skibe?
3. Hvem arbejder hos Alang?
4. Alang kontrovers
5. Svar til Alang

Hvorfor er der et Alang -værft?

Skibsbrud blev overvejende udført i USA og Europa indtil 1970'erne, men de høje omkostninger ved arbejdskraft og miljøregler fik i sidste ende industrien til at flytte til steder som Korea og Taiwan. Efterhånden som disse lande blev mere økonomisk udviklede, de begyndte snart at bevæge sig væk fra den farlige forretning med skibbrud, også. Alang sporer sine rødder til 1980'erne, da Indien tog industrien med storm.

En af årsagerne til, at skibsbrugerindustrien blomstrede i Alang, er fordi indiske skibshandlere ikke bruger højteknologisk udstyr eller dokker. I stedet, Indiske forretningsmænd tager et skridt tilbage i tiden - de trækker skibe til land og demonterer dem derefter i hånden. En person, selskab eller regering sælger sit skib til en af ​​Alang -skibshændere, og skibsbryderen får overskud fra genbrug af materialer fra skibet. I overensstemmelse med den kirkegårdslignende atmosfære i Alang, enkeltpersoner eller virksomheder ejer parceller i den enorme bjærgningsværft, hvor de demonterer skibe. Cirka 180 skibsnedbrydere ejer parceller ved Alang [kilde:Zubrzycki]. På en given dag, 200 skibe står på stranden i forskellige dissektionstrin [kilde:Langewiesche].

Men hvorfor demonteres kraftfulde og dyre skibe i første omgang? Når de når en bestemt alder - normalt omkring 25 - bliver de for dyre at betjene. Tænk på det som en gammel bil, der hele tiden trænger til reparation. Det koster mindst $ 20, 000 om året for at vedligeholde det mindste inaktive militærfartøj. Opbevaring af to gamle slagskibe kan koste 1,5 millioner dollars om året. Nogle skibe er i en sådan forfalden tilstand, at at reparere dem og tørdokke dem ville koste mindst 1 million dollars [kilde:Langewiesche].

Den billigste måde at bortskaffe skibe på er at skille dem ad og sælge stykkerne til metalskrot og genanvendelige dele. Det er som at sælge din jalopy til uønsket gård. I stedet for at betale for at slippe af med gamle skibe, ejere sælger dem til et globalt skrotmarked, som Alang. Skibe kan indbringe masser af penge i stålskrot - det er ikke usædvanligt, at et fragtskib indbringer en million dollars i stål alene [kilde:Langewiesche]. I 1998, 347 skibe blev skrottet ved Alang, netto $ 133 millioner i overskud [kilde:Burns].

Selvom størstedelen af ​​overskuddet ved skibbrud stammer fra stål, skibsnydere lader intet gå til spilde. Mange shantytowns har udviklet sig omkring Alang, med butikker, der har specialiseret sig i alt fra køleudstyr til apparater til indretning, der bjærges fra skibe.

Hvordan går det til at demontere en enorm ocean liner? På den næste side, du vil lære, hvordan medarbejdere hos Alang gør deres job.

Gujarats mest berømte indfødte søn er Mahatma Gandhi, borgerrettighedsmester og fortaler for ikke -voldelig protest og civil ulydighed. På grund af kontroversen omkring Alang, Gandhis hjem er stadig et område med meget omtvistet debat om menneskerettigheder.

Hvordan demonteres skibe?

Skibsnedbrydere går tilbage til det grundlæggende, når et skrot skrottes. Et skib på vej til sin endelige destination kører ind i Alang på tidevandet. Skibets forside rammer kysten, og skibet rykker langsomt frem på stranden, indtil det stopper. Ankre falder, motoren stopper, og strømmen er afbrudt.

Arbejdere lænker skibet til jorden, brug derefter grundlæggende kæder, kabler og dieselmaskiner til at bringe skibet længere oppe på stranden. Kæderne og kablerne trækker ekstremt stramt og nogle gange endda klikker de tilbage, sætter arbejdere i enorm fare. Dette er en af ​​de mange risici, som skibshandlere tager.

Inden skibet demonteres, arbejdere tømmer brændstoftankene for at forhindre eksplosioner. Besætningen skal vise Gurajat -embedsmanden, der overvåger stedet, at brændstoftanken er tom, før han fortsætter med skrotningen. Skrotere går derefter gennem skibet for at finde alt, hvad der kan reddes til videresalg - alt fra flag og skibsstammer til spiritus og narkotika [kilde:Langewiesche]. De fjerner også det værdifulde VVS, ledninger og elektronik fra skibet. Virksomheder fra hele Indien kommer til Alangs shantytowns for at kigge efter billedpriser.

Efter at skibsnydere er færdige med den indledende ophugning, den virkelige ødelæggelse begynder. Skibets tilsynsførende går igennem og inspicerer skibet for at bestemme den bedste fremgangsmåde. Der er virkelig ingen videnskab eller en sten-i-sten proces til demontering af et skib. Års erfaring og omhyggelig observation hjælper skibslederen til at forstå skibets anatomi og den bedste fremgangsmåde for hvert projekt.

Efter kaptajnens gennemgang, nedrivning begynder. I en langsom og ren feje, arbejdere bruger fakler, slæder og rent albue fedt til at skrotte skibet. Det tager alt fra to uger til et år at demontere et skib.

Hvem påtager sig denne tilbagevendende og farlige opgave? Tag et kig ind i en Alang -skibsbryders arbejdsdag.

Hvem arbejder hos Alang?

Omkring 40, 000 mennesker arbejder på Alang. Yderligere 200, 000 mennesker arbejder i virksomheder med forbindelse til Alang [kilde:Langewiesche]. De fleste bor i kystbyer omkring værftet med begrænset sanitet og ingen elektricitet. Mange af de mænd og teenagere, der arbejder i Alang, kommer fra fattige nordlige stater i Indien som Orissa, Bihar og Uttar Pradesh. Deres arbejdsdag begynder omkring kl. 7:00 eller 8:00 og slutter ikke før kl. eller 20.00 For deres arbejde, skibsnydere hos Alang tjener mellem $ 1 og $ 2 om dagen.

Ud over de ulykker og eksplosioner, der kan opstå ved demontering af et skib, arbejdere udsættes for asbest og kemikalier, der findes på ældre skibe. Bortset fra sundhedsfarer, der er direkte forbundet med skibsbrud, AIDS og andre seksuelt overførte sygdomme er problemer blandt Alang -arbejdere. Mænd, der arbejder i Alang, efterlader deres familier hjemme, og prostitution bugner i kystbyerne omkring skibsværfter.

I betragtning af de farlige forhold, lange arbejdstider og lav løn hos Alang, hvorfor vil folk i første omgang arbejde der? Selvom nogle mennesker siger, at Alang er et farligt sted at arbejde, dens arbejdere er faktisk nogle af de mest højtlønnede ufaglærte arbejdere i Indien [Kilde:Zubrzycki]. Efter nogle standarder, Alangs forhold er relativt gode. De er langt bedre end forholdene på nogle andre skibsbrudende værfter. For eksempel, skibsnydere i Bangladesh, et marked i konkurrence med indiske værfter som Alang, får lavere løn med endnu færre sikkerheds- og miljøbestemmelser. For mange af Alangs arbejdere, valget er at arbejde på Alang for få penge og under farlige forhold eller at gå hjem og sulte.

Lad os se, hvad andre mennesker siger om forholdene omkring Alang og skibsnedbrydningsindustrien.

Brasiliansk] fotojournalist Sebastiao Salgado inkluderede billeder af Alang -arbejdere i en fotografiudstilling fra 1993, der viste i Europa og i hans bog "." Et større vestligt publikum så disse følelsesmæssige fotos af arbejdere og skibe og blev afsløret forholdene i Alang.

Alang kontrovers

Mange genvejsproblemer, som det globale samfund står over for i dag, mødes i Alang-miljøhensyn, menneskerettighedsspørgsmål og spørgsmål om, hvordan udviklingslandene kan integreres i den globale økonomi på en bæredygtig og rimelig måde.

Kritikere hævder, at Alang Shipyard repræsenterer det allerværste af globaliseringen - udviklede nationer sender affald til udviklingslande. Ved at sende potentielt farligt affald til lande uden midler til at håndtere det, udviklede nationer drager økonomisk fordel af desperate arbejdere, ifølge kritikere.

Men nogle forretningsmænd fra Indien hævder, at det er uretfærdigt, når vesterlændinge pålægger Alangs industri deres egne standarder. På grund af dens specifikke økonomiske og sociale forhold, Alang kan simpelthen ikke opretholde disse standarder. Relativt set, de siger, forhold der er ikke så dårlige som på andre industriområder i landet. Og de vesterlændinge, der er imod skibbrud i deres lokalsamfund, vil hellere se dette job udført hvor som helst, men i deres egne baggårde [kilde:Knickerbocker].

Endnu andre, såsom arbejdere i Nordamerika, der har mistet deres job på grund af offshoring, foretrækker at bringe skibbrud hjem [kilde:Gallob]. Nogle amerikanske forretningsfolk arbejder på at beholde mindst en del af skibsgenvindingsindustrien i USA [kilde:Stewart].

Ud over disse globaliseringsproblemer, miljøfarer ved Alang har givet anledning til opstandelse fra nogle vestlige miljøforkæmpende grupper. En vigtig grund til at sende skibe til Alang er, at amerikanske og europæiske miljøstandarder var meget højere, og i forlængelse heraf langt dyrere, end de i Indien. Så, hvad der betragtes som usikkert i Vesten sendes til Indien til bortskaffelse. Endnu andre - selv i Vesten - vil hævde, at isolering af potentielt giftige skibsdele til et fjernt sted tjener det større gode [kilde:Knickerbocker].

Alangs fortalere, herunder arbejdere selv, hævder, at uden den skibsbrudende industri, næsten 40, 000 mennesker og deres familier ville ikke have nogen indkomst.

Med så mange problemer, der er masser af meninger om Alang og skibsbrugerindustrien. Find ud af, hvordan nogle regeringer og miljøforkæmpelsesgrupper har reageret på Alang.

Svar til Alang

Svar fra det internationale samfund har antændt ændringer i skibsbrugerindustrien. Meget af oprøret omkring Alang begyndte i 1996, da Baltimore Sun -reporter Will Englund rapporterede om skibbrud. Spørgsmålet om skibbrud var af særlig interesse for hans publikum, fordi Baltimores engang blomstrende skibsfart langsomt men sikkert var blevet eksporteret til udlandet. Englund så et skib ejet af den amerikanske flåde blive demonteret i havnen og lærte snart om det lovlige, økonomisk og miljømæssigt rod, der omgav projektet. Solens redaktør besluttede at forfølge emnet skibsbrud fuld kraft.

Det efterfølgende var en undersøgelse af Alang, hvor de fleste af flådens skibe ville være bundet, hvis et mangeårigt EPA-eksportforbud blev ophævet. Chokeret over de forhold, de fandt der, Englund, sammen med undersøgelsesreporter Gary Cohn, udgav Alang -historien i december 1997. Maryland -senator Barbara Mikulski iværksatte en senatundersøgelse af Alang og den amerikanske flådes adfærd. Hun opfordrede til, at eksportforbuddet forbliver på plads, og senatundersøgelsen bragte national opmærksomhed på det, der blev set som den vestlige verden, der udnytter og forurener Alang.

Kort tid efter at de mange mennesker i Amerika blev introduceret til forholdene i Alang, Nordeuropa begyndte at opfordre til omfattende reformer i skibsbrud. Billeder af Alang fik nogle middelklasse-europæere til at se deres egne industrier som et bidrag til udviklingslandenes elendighed. Greenpeace i Amsterdam betragtede Alang som det perfekte symbol på international udnyttelse og lancerede en international kampagne rettet mod Alang for at ændre verdens skibsnedbrydende standarder. Som resultat, Den Europæiske Union og Den Internationale Søfartsorganisation med base i London er begyndt at regulere salget af skibe til Alang.

Alang er fortsat en kilde til kontroverser og vil sandsynligvis være det i lang tid fremover. Så længe udviklingslande kræver, at industrien vokser deres økonomier, og udviklede lande også har gavn af det, Alang og lignende skibsbrudværfter vil fortsat levere sidste hvilesteder for mange af verdens skibe.

For mere information om Alang -værftet, skibbrud og andre relaterede emner, se linkene på den næste side.

Masser mere information

Relaterede HowStuffWorks -artikler

• Sådan fungerer genbrug
• Sådan fungerer bilknusere
• Sådan fungerer outsourcing
• Sådan fungerer krydstogtskibe
• Hvad kan jeg gøre ved global opvarmning
• Indiens historie
• Sådan fungerer den amerikanske flåde

Flere store links

• Mellem et skib og et hårdt sted:Farligt skibbrud i Alang, Indien
• Turisme i Gujarat
• Junkyard Justice

Kilder

• Burns, John F. "På en indisk strand, hvor skibe går til at dø, Profit is Law. "The New York Times. 9. august, 1998.
• Langewiesche, William. "Skibsnydere." Atlantic Monthly. Bind 286:nummer 2. august, 2000.
• Morais, Richard C. "Skibskrænkernes bold". Forbes. Bind 161. nummer 5. marts, 1998.
• Grøn fred. Skibsbrud. http://www.greenpeaceweb.org/shipbreak/india.asp
• Saffo, Paul. "End of the Line" kablet. 8. august kl. 2000.
• Zubrzycki, John. "Genbrug af verdens engangsmægtige skibe. Christian Science Monitor. Bind 90:nummer 148. juni, 1998.