For at mindske CO2-udledningen, se til lokal transport og boliger

I hele verden, USA er en af ​​de største drivhusgasudledere. Obama -administrationen begyndte bestræbelser på at sænke disse tal ved at øge standarderne for brændstoføkonomi i 2011 og med forslagene til Clean Power Plan i 2015.

Men selvom det implementeres som planlagt, hvilket er usikkert i betragtning af den nuværende administrations energipolitiske dagsorden, Denne tostrengede tilgang ville stadig ikke leve op til landets forpligtelse til Paris-klimaaftalen. Lokal indsats inden for boliger og transport, imidlertid, kunne være med til at udligne forskellen, ifølge nye resultater fra University of Pennsylvanias John Landis og Erick Guerra, og David Hsu fra Massachusetts Institute of Technology.

"Hvis du spørger, hvilke slutbrugssektorer der er ansvarlige for de største drivhusgasemissioner, svaret er bolig og transport, " sagde Landis, den tværgående professor i by- og regionalplanlægning på Penns School of Design. "Det er to steder, hvor hvis du ville have en regional tilgang til at reducere drivhusgasser, du kunne. Vi ville se, hvor langt du kunne nå."

Landis og kolleger så på historiske data fra Atlanta, Boston, Chicago, Cleveland, Denver, Houston, Los Angeles, Miami, Philadelphia, Phoenix og Seattle. De udviklede derefter en række regnearksmodeller for hvert sted baseret på flere scenarier, hvoraf nogle omfattede føderale initiativer fra Obama-æraen, andre, der ikke gjorde. De offentliggjorde deres resultater i Tidsskrift for Planlægning Uddannelse og Forskning .

For at begynde analysen, de så på de to sektorer hver for sig.

Til boliger, forskerne bestemte en baseline for hvert storbyområde ved hjælp af amerikanske folketællingsdata og statistikker fra U.S. Energy Information Agency's Residential Energy Consumption Survey og estimerede derefter effekten af ​​at vedtage standarder for energibesparelse og eftermontering med og uden Clean Power Plan. Minus CPP, indsatsen kunne reducere boligsektorens emissioner med 31 procent, gennemsnitlig, i år 2030; med det, det tal springer til en reduktion på 46 procent.

"Nationalt, " sagde Landis, "det ville hjælpe os med at overskride Paris -aftalen."

På transportsiden, forskerne brugte GIS-kortlægning af nuværende befolkningstætheder, plus rejste kilometer pr. indbygger fra Texas A&M Transportation Institute. De bestemte, at manglende ændringer i vækstmønstre eller skærpede standarder for brændstoføkonomi, emissioner vil stige med 26 procent i 2030, primært på grund af forventet befolkningstilvækst. Selv hvis byer blev bygget kompakt op og at køre mindre blev aggressivt fremmet, emissioner vil stadig stige med 10 procent. Hvis denne indsats blev kombineret med en brændstoføkonomisk standard på 40 mpg, imidlertid, emissioner ville falde med i gennemsnit 31 procent i 2030.

"Det meste af landet er organiseret på en sådan måde, at det er virkelig ubelejligt at komme rundt på andre måder end med privat bil, " sagde Guerra, en adjunkt i Penn Design. "Marginale ændringer af det byggede miljø mange af de steder resulterer ikke i store ændringer i kørslen. For mange dele af landet, reduktion af drivhusgasemissioner vil virkelig komme ned på renere køretøjsteknologier."

Meget af den tidligere forskning i denne ånd har fokuseret på hypotetiske scenarier. Til dette arbejde, Penn-teamet valgte at bruge rigtige tal fra rigtige byer, ser på datasæt, der ikke ofte analyseres sammen. De var også meget opmærksomme på, hvordan Obama-administrationen, som var i embedet, da deres arbejde begyndte, og Trump-administrationen flytter energiinitiativer fremad.

"Hvis den nuværende administration følger sine løfter om at svække tidligere klimaændringspolitikker, " sagde Landis, "så vil ansvaret for at reducere drivhusgasemissionerne næsten udelukkende påhvile statslige og lokale myndigheder, hvoraf mange ikke er parate til at tage fat."

For bedre at identificere, hvilke strategier der virker og hvorfor, forskerne vil dernæst gerne undersøge steder, der allerede har reduceret deres emissioner med succes. "I den forstand, at der er en fase B, vi ønsker at forstå drivkræfterne bag tendenserne, " sagde Landis. "Hvor meget af det er økonomien? Politik? Måske køber visse dele af landet nye biler hyppigere end andre. Måske er det omsætning i boligmasse.«

De sagde også byer med færre end 1 million mennesker, som har tendens til at være mere landlige og mere bilafhængige, kunne tilbyde et andet perspektiv, noget, der ikke er undersøgt i de nuværende resultater. Bundlinjen, de konkluderede, er det fordi hvert sted er anderledes, indsatsen i hver vil variere, men alle har potentialet til at hjælpe.

"Vores befolkning vokser, vores økonomi vokser, så det kræver virkelig en kombination af flere faktorer for rent faktisk at reducere drivhusgasemissioner, " sagde Guerra. "Vi kan reducere dem pr. indbygger, men kloden er ligeglad med emissioner pr. indbygger. Det bekymrer sig bare om totalen. "