Sanchi olietanker-katastrofe - hvordan udslip og ulykker kan gøre skibe sikrere

Sanchi tankskibet medførte 136, 000 tons olie fra Iran til Sydkorea, da det kolliderede med det fragtskib CF Crystal, der blev flaget af Hong Kong, 160 sømil ud for Shanghais kyst, Kina. Sammenstødet den 6. januar, 2018 forårsagede en alvorlig brand, og olietankeren sank til sidst otte dage senere. Alle 30 iranske og to bangladeshiske søfarende døde i ulykken. Det andet fartøj, CF Crystal blev beskadiget i en forholdsvis lille skala, og hele dens 21 kinesiske besætning blev reddet.

Selvom dette var den mest betydelige olietankerulykke siden Prestige -tankskibet spildte 77, 000 tons svær olie ud i Atlanterhavet ud for Spaniens kyst i november 2002, dens miljøpåvirkning var, i det mindste, mindre alvorlige end andre lignende store katastrofer. Dens last var let råolie, og det meste af den kom ind i atmosfæren efter branden, så den havde mindre indflydelse på havet. Ulykken skete også på åbent hav, langt fra steder, hvor mennesker bor, så påvirkningen af ​​menneskelig aktivitet er sandsynligvis minimal.

Men hver gang en katastrofe som denne sker, det tvinger rederier og regeringer til igen at se på, hvordan tankskibe er designet og betjent. For eksempel, tabet af Amoco Cadiz i 1978 førte til kravet om, at der skulle være to eller flere identiske kraftenheder, der betjener roret til tankskibe på 10, 000 bruttoregistertonnage og derover. Så Sanchi-ulykken vil sandsynligvis have en indvirkning på fremtidige skibe.

Når årsagerne til ulykken er klart identificeret, det vil derefter være muligt at finde ud af, hvor risici kan reduceres, og hvordan dette kan føres tilbage til design af nye tankskibe og forbedre, hvordan skibe kører. De vigtigste forbedringer er sandsynligvis dem, der er målrettet mod det svageste led i operationen:det fejlbare menneskelige besætning.

Andre tidligere olieudslip har haft mere indflydelse på skibenes fysiske design og den teknologi, de bruger. For eksempel, Prestige tankskibkatastrofen chokerede offentligheden og fokuserede opmærksomheden på tankskibssikkerhed. Som resultat, EU forbød enkeltskrogede tankskibe, der transporterede tung olie, at sejle ind i dets havne, bringe det i overensstemmelse med de amerikanske restriktioner, der blev indført efter Exxon Valdez-katastrofen i 1989. Det er mindre sandsynligt for dobbeltskrogede og dobbeltbundede skibe at have olieudslip, fordi det indre skrog og bund giver et ekstra lag af beskyttelse mod lækage.

Selvom skibets design kan forbedres gennem indførelse af risikoreducerende foranstaltninger, omkring 80% af søulykker er faktisk (direkte eller indirekte) forårsaget af menneskelige fejl. For eksempel, motortankskibet Sea Empress, som grundstødte ud for Wales' kyst i 1996, frigivet 2, 500 tons råolie, med yderligere 69, 000 tons tabt under bjærgning. Hovedårsagen var en fejl fra piloten, som undlod at træffe passende og effektive foranstaltninger for at holde skibet i den dybeste del af kanalen, fordi de havde utilstrækkelig uddannelse og erfaring med store tankskibe. Virkningen var, at piloter efterfølgende skulle trænes passende ved hjælp af simulatorer.

Menneskelig fejl

I betragtning af at Sanchi kolliderede med et andet skib, det er højst sandsynligt, at menneskelige fejl spillede en lignende rolle i denne ulykke. Menneskelige fejl kan reduceres gennem mere robust design med større redundans, så hvis et system holder op med at fungere, en anden tager over. Traditionelt har dette betydet ting som at bruge to motorer i stedet for én. Men ny teknologi såsom intelligente sensorer kan også gøre en forskel ved automatisk at registrere, når der opstår problemer, såsom fejl i en skrogstruktur. Tilsvarende indføre flere sikkerhedsadvarselsanordninger og forbedre besætningens uddannelse, supervision og kommunikation kan hjælpe med at forhindre menneskelige fejl og fange dem tidligere, når de opstår.

Den anden teknologi, der kan reducere menneskelige fejl, er automatisering. Al skibsdrift inklusive navigation, fremdrift og ting som lastning og losning kan automatiseres - selvom at eliminere menneskelig besætning helt ville introducere andre sikkerhedsproblemer ved at gøre skibet helt afhængig af software. Meget af teknologien til at gøre dette muligt eksisterer allerede eller er under udvikling.

Men i den nærmeste fremtid, det er usandsynligt, at mange rederier vil indføre en sådan automatisering. Ubemandede skibe har endnu ikke lov til at operere i internationalt farvand, og der er mange andre forhindringer, der endnu skal overvindes i forbindelse med ting som forsikring og regler. Det andet problem er, at marineindustrien altid forsøger at minimere mulige omkostninger, og accepterer så ofte en vis risiko, hvis det er billigere at gøre det. Medmindre rederierne har beviser, vil automatisering reducere deres omkostninger, det er usandsynligt, at de ændrer deres driftskultur på kort tid.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation. Læs den originale artikel.