Er trafik-tilstoppede amerikanske byer klar til overbelastningspriser?

New York er den seneste by, der overvejer overbelastningspriser som en måde at håndtere trafikproblemer på. Denne strategi, som pålægger bilister at betale gebyrer for at køre ind i bymidter i travle perioder, er en sjældenhed i byernes offentlige politik:en foranstaltning, der virker og er omkostningseffektiv.

Korrekt brugt, overbelastningspriser kan lette trafikken, fremskynde rejsetiden, reducere forureningen og give midler til offentlig transport og infrastrukturinvesteringer. Detaljerne betyder noget, herunder størrelsen og tidspunktet for afgifter og det område, de dækker. Trængselsafgifter rejser også spørgsmål om egenkapital, da rige mennesker bedst kan flytte tættere på arbejde eller ændre deres tidsplaner for at undgå de største omkostninger.

Men det vigtigste er, at denne tilgang er lykkedes i byer, herunder London, Singapore og Stockholm. For forskere som mig, der fokuserer på byspørgsmål, seriøs diskussion om overbelastningspriser i New York City er en kærkommen nyhed.

Nedsiden af ​​tæthed

Byer koncentrerer mennesker tæt sammen af ​​gode økonomiske grunde. Klyngeaktiviteter tillader overførsel af information, viden og færdigheder. Når de er bedst, byer skaber dybe puljer af arbejdskraft, store forbrugermarkeder og besparelser ved levering af offentlige goder såsom massetransport og affaldsindsamling. Planlæggere bør tilskynde byer til at blive større og tættere, hvis vi ønsker at forbedre den økonomiske præstation.

Men voksende koncentration medfører også omkostninger, og en af ​​de største er trafikpropper. Omkostningerne mangedobles, når vi medregner brugen af ​​motorkøretøjer på offentlig vej. Chauffører bruger værdifuld tid på at sidde passivt i trafikpropper, mens støj, ulykker og forurening pålægger byens indbyggere store byrder.

Skal vejbrug være gratis?

Tanken om at opkræve betaling for brug af offentlige veje er ikke ny. Økonom Arthur Pigou diskuterede spørgsmålet så tidligt som i 1920 som en del af sit forsøg på at afhjælpe markedssystemets suboptimale funktion. I 1963 hævdede den canadisk-fødte økonom William Vickrey, at veje var knappe ressourcer, som skulle værdsættes ved at pålægge brugerne omkostninger.

Forbrugerne forstår intuitivt differentiel prissætning. Vi forventer at betale mere for flybilletter i spidsbelastningsperioder og for hotelværelser på populære tidspunkter af året. Overbelastningspriser fungerer på samme måde. Ved at hæve priserne, det tvinger brugerne til at tænke over omkostningerne ved at lave en rejse. En trængselsafgift er, hvad adfærdsøkonomer kalder et "nudge", der får folk til at vurdere deres rejsemønstre.

Og det kan være effektivt. En undersøgelse fra 2008 gav chauffører i Seattle et hypotetisk kontantbeløb, de kunne bruge på ture, opkrævede dem vejafgifter knyttet til trafikpropper, og lad dem beholde penge, de ikke brugte. Deres biler var udstyret med udstyr til at overvåge køremønstre.

Resultaterne viste, at prisfastsættelse påvirkede adfærd:Rejsende ændrede deres tidsplaner, tog forskellige ruter eller kollapsede flere ture til enkelte rejser. I fællesskab disse ændringer reducerede overbelastning i spidsbelastningsperioder, mindskede ventetider og øgede gennemsnitlige rejsehastigheder i undersøgelsens regionale trafikmodel.

Trængselspriser i praksis

Singapore var en af ​​de første større byer til at indføre overbelastningspriser i 1975, opkræver 1,30 USD for et køretøj at komme ind i det centrale forretningsdistrikt mellem 7:30 og 9:30. Politikken havde politisk støtte, fordi de fleste indbyggere brugte offentlig transport, med kun de rigeste kørende privatbiler. Skatten blev betragtet som en mere retfærdig fordeling af omkostningerne.

Nettoresultatet var, at trængslen blev reduceret og rejsetiderne forbedret. Mellem 1975 og 1988 projektet genererede indtægter 11 gange større end omkostningerne. Forureningen faldt, og fodgængernes sikkerhed blev forbedret. I 1998 skiftede Singapore til variable afgifter, der retter sig mod overbelastede vejstrækninger og varierer efter tidspunkt på dagen og rejseretning.

London indførte overbelastningspriser i 2003, opkrævning af bilister, ind i det centrale London mellem kl. 07.00 og 18.00. på hverdage, 5 britiske pund (ca. $7) om dagen. Ordningen genererede 2,6 milliarder pund (ca. 3,63 milliarder dollars) i det første årti, hvoraf næsten halvdelen blev investeret i offentlig transport og forbedringer af infrastrukturen.

Trængselsafgiften, som det er kendt, reduceret antallet af biler, der kører ind i byen med 44 procent fra niveauet før opladning og en smule reduceret trafikulykker. Luftkvaliteten i det centrale London blev også forbedret.

Anklagen havde nogle utilsigtede konsekvenser. Huspriserne inden for trængselsafgiftszonen steg – byd op af forbrugere, der ser ud til at være villige til at betale for at undgå trafik og nyde forbedrede miljøforhold. På lang sigt, trængselsafgiften smurte gentrificeringen af ​​det centrale London.

Men denne proces er fælles for mange andre storbyer, med eller uden overbelastningspriser:De rige foregriber centrale byplaceringer og forflytter de mindre velhavende til forstæderne.

Stockholm indførte en trængselsafgift i 2007, efter en syv måneder lang retssag og bitre politiske slagsmål. Køretøjer, der kom ind i den centrale by, blev opkrævet forskellige takster i løbet af dagen, når op på 35 svenske kroner (ca. $4,40) i myldretiderne morgen og aften.

Skatten fik gradvist offentlig opbakning og mindskede trængslen, efterhånden som pendlere skiftede til offentlig transport. Andre svenske kommuner har siden kopieret ordningen.

Overbelastningspriser i USA

Mens USA har over 5, 000 miles af betalingsveje, overbelastningspriser er usædvanlige. En undtagelse er Interstate Route 66 i Washington, D.C., metroregion, hvor svingende vejafgifter blev indført den 4. dec. 2017. Prissætningen for disse ekspresbaner ændres hvert sjette minut i myldretiden østgående om morgenen og vestgående om eftermiddagen. Vejafgiften ramte $40 for en strækning på 10 mil dagen efter, at den blev indført.

Men dette er kun en veludnyttet vej, og der er mange andre ruter ind til det centrale Washington. I-66-afgifterne handler mere om at generere indtægter på én vej end at reducere trængsel i hele byen.

I øjeblikket, den foreslåede plan for New York City ville opkræve biler $11,52 biler for at komme ind på Manhattan under 60th Street på hverdage i arbejdstiden. Lastbiler ville blive opkrævet $25,34, og taxaer og app-baserede forlystelser såsom Uber og Lyft vil blive opkrævet $2 til $5. Skatten ville generere 1,5 milliarder dollars årligt.

Hvad med egenkapitalen? Kun 4 procent af folk, der pendler til New York City, rejser i bil, og af dem, kun 5, 000 kunne klassificeres som arbejdende fattige. Øget finansiering fra trængselsafgifter vil muliggøre flere investeringer i massetransport, gør livet lettere for flertallet af New Yorkere, der pendler med offentlig transport.

I modsætning til andre skatter, der let kan afvises som at pålægge omkostninger og dræbe arbejdspladser, Overbelastningspriser forbedrer markedseffektiviteten, fordi den tvinger folk til at tænke over deres rejser og fører til en mere rationel brug af vores offentlige veje. Efter min mening, det er en magtfuld politik, hvis tid bestemt er inde.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.