Hvorfor vores CO2-emissionspolitikker ikke virker på flyrejser

Den føderale regerings nationale energigaranti har til formål at reducere drivhusgasemissioner i elindustrien med 26% af 2005 -niveauet. Men for at Australien skal opfylde sine klimaforpligtelser i Paris, denne reduktion på 26 % skal gentages i hele økonomien.

I sektorer som luftfart vil dette være meget dyrt, hvis ikke umuligt. Vores modellering af kulstofprisen, der blev indført af Gillard -regeringen, viser, at det ikke havde nogen påviselig effekt på kilometer, der fløj, og dermed kulemission, på trods af, at den opkræves med 23-24 USD pr. ton.

Hvis Australien skal opfylde sine klimaforpligtelser i Paris, målet for den nationale energigaranti skal hæves, eller der vil være behov for radikale foranstaltninger, såsom at sætte et hårdt loft over emissioner i sektorer som luftfart.

Vores analyse af indenrigsflyvning fandt ingen sammenhæng mellem Gillard-regeringens kulstofpris og indenlandske flyrejser, selv når man justerer statistisk for andre faktorer, der påvirker mængden, australierne flyver.

Dette er på trods af, at kulstofprisen er meget effektiv til at reducere emissionerne i energisektoren.

For at reducere emissioner fra luftfarten, en kulstofpris skal enten gøre flyvningen mindre kulstofintensiv, eller få folk til at flyve mindre.

I teorien, en kulstofafgift bør forbedre kulstofeffektiviteten ved at øge omkostningerne ved forurenende teknologier og systemer, i forhold til mindre forurenende alternativer. Hvis dette ikke er muligt, en kulstofpris kan reducere emissionerne ved at gøre flyrejser dyrere, derved tilskynde folk til enten at rejse mindre eller bruge alternative transportformer.

Hvorfor kulstofprisen ikke formindskede den indenlandske luftfart

Omkostningerne ved flyrejser er faldet dramatisk i løbet af de sidste 25 år. Som diagrammet nedenfor viser, økonomiske billetpriser i Australien i 2018 er kun 55% af de gennemsnitlige omkostninger i 1992 (efter justering for inflation).

På grund af denne dramatiske reduktion i billetpriserne, mange forbrugere ville ikke have bemærket en lille stigning i priserne på grund af kulstofafgiften. Qantas, for eksempel, øgede indenrigspriserne med mellem A$1,82 og A$6,86.

Kulstofprisen kan bare have været for lille til at reducere forbrugernes efterspørgsel - selv når den er blevet videregivet til forbrugerne fuldt ud.

Forbrugernes efterspørgsel kan faktisk være blevet øget af Clean Energy Future-politikken, som omfattede husstandskompensation.

Prisen på flybrændstof, som tegner sig for mellem 30 og 40 % af de samlede flyselskabsudgifter, har svinget dramatisk i løbet af det sidste årti.

Som diagrammet nedenfor viser, olie var omkring 80-100 USD pr. tønde i kulstofprisens periode, men var faldet til omkring 50 USD pr. tønde blot et år senere.

Flyselskaber håndterer disse store udsving ved at absorbere omkostningerne eller overføre dem gennem afgifter. Prissegmentering og dynamisk prissætning gør også billetpriser svære at forudsige og forstå.

Sammenlignet med flygtigheden i brændstofprisen, kulstofprisen var ubetydelig.

Det var heller ikke sandsynligt, at kulstofprisen var gået helt igennem til forbrugerne, da Virgin og Qantas var involveret i hård konkurrence på det tidspunkt, også kendt som "kapacitetskrigene".

Dette førte til, at flyselskaber kørte med et godt stykke under rentabel passagerbelastning for at vinde markedsandele. Det betød også, at flyselskaberne holdt op med at videregive CO2-prisen til kunderne.

En kulstofpris kan tilskynde flyselskaber til at reducere emissioner ved at forbedre deres ledelsessystemer eller ændre flyteknologi. Men et sådant incitament eksisterede allerede i 2012-2014, i form af høje brændstofpriser.

En kulstofpris vil kun give et yderligere incitament ud over høje brændstofpriser, hvis der er et alternativ, ikke-afgiftspligtig energiform at skifte til. Dette er tilfældet for el-generatorer, som kan skifte til sol- eller vindkraft.

Men mere effektive flymaterialer, motorer og biobrændstoffer er mere myte end virkelighed.

Hvad ville det kræve at opfylde Australiens Paris-forpligtelse?

I betragtning af kulstofprisens manglende evne til at reducere indenlandske flyrejser, der er to muligheder for at reducere luftfartsemissioner med 26% på 2005 -niveau.

Den første er at insistere på at reducere emissioner på tværs af alle industrisektorer. I tilfælde af luftfart, den beskedne A$23-$24 pr. ton kulstofpris virkede ikke.

Der vil være behov for hårde begrænsninger på emissioner. I betragtning af vanskelighederne ved teknologiske forandringer, dette vil kræve, at folk flyver mindre.

Den anden mulighed er at udsætte reduktionen af ​​emissioner fra luftfarten og drage fordel af mere levedygtige kilder til emissionsreduktion andre steder.

Ved at øge det nationale energigarantimål til et godt stykke over 26 %, emissionsreduktionerne i energisektoren kunne opveje manglende fremskridt inden for luftfarten. Dette er den mest økonomisk effektive måde at reducere udslip på hele økonomien, men gør kun lidt for at reducere kulstofforurening fra luftfart specifikt.

Luftfartsselskabets emissioner vil sandsynligvis fortsat være et vanskeligt problem, men en, der skal tackles, hvis vi skal holde os inden for beboelige klimagrænser.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation. Læs den originale artikel.